Världens bilmarknad skiljer sig åt vilket skapar problem för biltillverkare som vill bygga modeller som säljs överallt. I Europa har kombin varit mycket populär men nu verkar bilköparna svika. I dag har kombin 11 procents marknadsandel i Europa, jämfört med 34 procent för suvar och crossovers.
Och försäljningen ska fortsätta att minska. 2025 väntas det bara säljas 1,5 miljoner kombibilar i Europa, jämfört med två miljoner så sent som 2016.

Citroën, Nissan, Alfa Romeo och Honda tillhör de som har plockat bort kombimodellerna från sitt erbjudande. Toyota säljer bara en enda kombi och Renault, Peugeot och Ford har bara två modeller i sitt utbud. Detta sedan Renault meddelat att de inte kommer att bygga en kombiversion av nya Clio.

I Nordamerika har kombibilen varit populär men intresset har minskat. Tidigare i år meddelade Volkswagen att de tänker plocka bort sina kombimodeller i USA i slutet av 2019.

Hela 72 procent av alla kombibilar som såldes 2017 rullade ut till kunder i Europa. Men även i Europa är det stora skillnader. I Storbritannien, Italien och Frankrike har kombin marknadsandelar på fyra, fem procent. I Tyskland var andelen 17 procent och i Sverige hela 31 procent. Tyskland, Sverige och Tjeckien är tre länder som i praktiken räddar kvar kombin på marknaden.

För premiummärkena är kombin viktig. Audis A4 Avant och A6 Avant säljer bra och Volvo V60 är också en storsäljare. I Tjeckien säljs kombiversionerna av Octavia och Superb i stort antal.

Toppsäljande kombibilar första halvåret 2019

Småbilar (B-segment)

1. Skoda Fabia 31 841
2. Renault Clio 22 852

Kompakt (C-segment)

1. Skoda Octavia 92 879
2. Ford Focus 53 068

Mellanklass (D-segment)

1. Volkswagen Passat 54 354
2. Audi A4 43 682

Storbil (E-segment)

1. Audi A6 32 084
2. BMW 5-serie 21 413

Här är kombin populärast, andel av marknaden första halvåret 2019

1. Sverige 31 %
2. Tjeckien 21 %
3. Tyskland 17 %
4. Polen 15 %
5. Nederländerna 14 %

I förra veckan släppte Skoda de första skisserna som visar vad nya Octavia-generationen har att bjuda på i formväg. De smått detaljöverdrivna bilderna gav oss en extra dimension till alla de spionbilder som vi publicerat under de senaste månaderna. Tjeckernas avsikt har varit att hålla oss på halster till den officiella avtäckningen senare i höst, men den tanken kan de nu släppa i och med att nya generationen har avslöjats.

Bilden ovan kommer från Skodas onlinekonfigurator (bilbyggarfunktion), och försvann lika snabbt som den dök upp. Men Internet är Internet, inget passerar obemärkt förbi. Råkar någon publicera något som inte ska publiceras får hela världen oftast reda på det, och det snabbt. Bilden kommer från tjeckiska sajten autorevue.cz.

Vad vi ser är alltså halvkombivarianten av nya Octavia. Fronten uppvisar tydliga drag av det formspråk som lillebror Scala nyligen introducerades med. Huven har samma former och linjer, grillen ser identisk ut, så även större delen av stötfångarpartiet inkluderat frontspoilern. Den stora skillnaden i fronten mellan nya Octavia och Scala är strålkastarna. Octavias är betydligt smalare på höjden, de ”kisar” mer.

Även dörrbladen med tillhörande veck ser ut som på Scala. Det är först när man närmar sig C-stolparna som större skillnader kan noteras. Tyvärr får vi inte se bakänden av nya Octavia i dag men vi kan tänka oss att uppdaterade Superbs bakparti, med den nytillkomna horisontella kromlisten, är en vägledning.

Den tjeckiska sajten skriver att båda halvkombin och kombin av nya Octavia har världspremiär på Nationalgalleriet i Prag måndagen den 11 november. Produktionen av kombiversionen sägs komma igång vid skiftet mellan november och december, det vill säga under vecka 48. Den försäljningsmässigt betydligt mindre intressanta halvkombin ska enligt uppgift nå samma produktionsmässiga status först i mars nästa år.

Tar vi ovanstående uppgifter i beaktning bör nya Octavia Combi finnas hos bilhandlarna inte allt för lång tid in på 2020.

Vid premiären om tre veckor presenteras förmodligen laddhybridversionen av Octavia som kommer att gå under namnet Octavia iV. Det är sagt att nya Octavia även, vid sidan om traditionella bensin- och dieselmodeller, ska erbjudas i utföranden som mildhybrid.

Heico Sportiv, som kallar sig för världens främsta Volvo-trimmare, erbjuder redan olika trimkit och chassiuppgraderingspaket till S60 och V60. Nu har de tagit fram ett nytt bodykit som ska ge modellernas R-Design-paket lite mer ”punch”.

Grejerna är baserade på bilar som är utrustade med R-Design. Det handlar om en frontspoileruppgradering som monteras på de Volvo-monterade detaljerna. Luftintagen är bara för syns skull, alltså inte äkta vara. Dessa kan lackeras i samma färg som bilen i övrigt alternativt i valfri kontrasterande färg.

På motsvarande sätt har bakre stötfångarens nedre detaljer uppgraderats för att få ett diffusorliknande utseende. Plastsjoket med flänsarna kan fås i valfri färg.
Bodykitet innehåller även nya ändrör som, om man väljer att slå på stort, kan uppgraderas till ett helt nytt sportavgassystem med fyra ändrör i svart krom. Som tillval till avgassystemet kan elektroniskt styrda klaffar, för bättre ljudbild, väljas.

Samtliga uppgraderingar är alltså även kompatibla med S60 R-Design.

Subaru Levorg presenterades för första gången på just bilsalongen i Tokyo för sex år sedan. Kort därefter gick den ut till försäljning i hemlandet och två år senare lanserades modellen i Europa, även om det inte ingick i den ursprungliga planen. I Europa fick Levorg agera ersättare till Legacy.

Under 46:e årgången av Tokyosalongen visar Subaru upp andra generationens Levorg. De kallar bilen visserligen för Levorg Prototype, men det syns tydligt att det vi ser ligger mycket nära den kommande produktionsversionen. Hur insidan ter sig får vi ännu inte se, kanske därför prototyptillägget i namnet.

Nya Levorg är väldigt likt utgående generation. Grundformerna är desamma, även många karossveck är placerade på samma ställen som tidigare. Sistnämnda är dock tydligare utmejslade och vissa har hämtat inspiration från nya Impreza, exempelvis knycken på vecket som pryder respektive framdörr.

Fronten har blivit mer utpräglad med större grill utan kromsarg men med en kromribba som löper rakt över den yta där emblemet är monterat. Strålkastarna har ny form och spoilerpartiet har helt ny design. Luftscoopet på huven har man låtit vara kvar, en detalj som Subaru under lång tid har prytt sina sportigare modeller med, inte minst rallybilarna.

Bakljusen är nya och tack vare alla nya veck på bakluckan samt det helt nya stötfångarpartiet är intrycket av modellen sedd bakifrån inte lika tamt som tidigare. Allt andas mer djärvhet, och det kanske inte är helt långsökt eftersom Subaru kallar sitt designtema för ”Bolder” (som betyder djärvare).

I dagsläget är Subaru återhållsamma med informationen om nya Levorg, men de avslöjar att den är utrustad med en ny generation EyeSight, Subarus samlingsnamn för förarassisterande system. Nya EyeSight förlitar sig till en ny stereokamera med bredare synfält (360 grader) än tidigare samt fyra radarsensorer. Bilen ska bland annat kunna assistera föraren i körningen på större vägar, bland annat med hjälp av bilens nya högdefinierade navigationssystem, samt förebygga kollisioner med korsande trafik vid exempelvis korsningar.

Motorn är en ny boxermaskin på 1,8 liter med okänt hästkraftsantal. Enligt Subaru ska motorn ”balansera acceleration och miljöprestanda på hög nivå, något som ska ge överlägsen dynamisk kvalitet med sitt starka vridmoment”.

Nya Levorg ska börja säljas i Japan under andra halvåret 2020. Med andra ord lär vi sannolikt få vänta till 2022 innan den når europeisk mark, om de nu inte får för sig att korta ned nuvarande generations europeiska livscykel.

I testet ingår följande bilar:

• Audi A6 allroad 45 TDI quattro tiptronic
• Volvo V90 Cross Country D5 AWD Automat

Det var många som trodde att Avensis skulle komma i en helt ny generation 2015 när den tredje generationen funnits på marknaden sedan sex år tillbaka. Så blev det dock inte, även om Toyota ville påstå annat. I stället gjordes en kraftig uppryckning av befintlig generation.

I detta begagnattest går vi igenom alla punkter du bör ha koll på vid köp av en begagnad Toyota Avensis Touring Sports (sedanversionen är väldigt ovanlig) av årsmodell 2015-2018, exempelvis motorer och dess för- och nackdelar samt vilken motor som är bästa valet, reservdels- och servicekostnader, vad bilen bör kosta beroende hur långt den har rullat, vilken utrustning du bör satsa eller inte satsa på, samt mycket annat som gör dig väl påläst innan ditt köp av en begagnad Avensis.

En dominant bland laddhybriderna på svenska marknaden har Volkswagen Passat Sportscombi GTE varit. Vissa månader har den sålt många gånger fler exemplar än närmare konkurrent. Men modellen började bli lite ålderstigen och Volkswagen har därför alldeles precis uppdaterat alla Passat-modeller inklusive laddhybriden GTE.

En av de absolut största nyheterna hos laddhybridversionen av Passat är batteriets lagringskapacitet, den har vuxit från 9,9 till 13,0 kWh vilket gör en hel del för räckvidden vid körning på enbart el. Men hur lång är egentligen räckvidden i verkligheten? Och hur bra fungerar alla nya förarassisterande system, exempelvis det semiautonoma systemet Travel Assist, som samlas under namnet IQ.Drive?

Allt det och mycket, mycket mer, till exempel hur den ekonomiska ägarkalkylen ser ut, kommer vi att granska och redovisa i vårt test som du kan ladda ned här under.

LÄS MER: Volkswagen Passat uppdaterad

Crossovers och regelrätta suvar. Det är biltyperna som säljer allra bäst just nu. Och självklart hänger tillverkarna på och radar upp nyheter som går i linje med vad kunderna vill ha.
Men lika självklart så finns det de som inte vill göra som alla andra.
– Sedanen är ”fuck you”-tecknet i framtiden. Det är morgondagens tatuering, säger Nissans designchef Alfonso Albaisa.

Albaisa har precis visat Nissans nya konceptbil – en eldriven crossover – på bilsalongen i Tokyo (se bild nedan) men är övertygad om att det finns en motvikt till storsäljarna. Albaisa förklarar att han har data som säger att unga människor som är trötta på suvar är mer öppna för att köpa en sedan.
Unga människor är ofta reaktionära och motvikten till suvarna är de gamla sedanerna. När de väljer bort suven blir valet i stället en sedan.

En som hoppas att Alfonso Albaisa får rätt är Volvos vd Håkan Samuelsson. Han hoppas att allt tuffare utsläppskrav kommer att få fler att upptäcka de lite bränsleeffektivare sedanerna
– Människor som är intresserad av en längre räckvidd kan inte ignorera att lägre bilar som är mer aerodynamiska är bättre, säger Håkan Samuelsson till branschtidningen Automotive News.

– Därför blir jag inte förvånad om de marknadskrafterna betyder en comeback för mindre sedaner, speciellt för dem som inte behöver en större suv.

Volvo bygger nya S60 i nya bilfabriken i USA och väntas exportera hälften av produktionen till övriga världen.
I Europa minskade försäljningen av mellanklassbilar i segmentet med 25 procent mellan åren 2015 och 2018. För premiumbilar var minskningen 18 procent under samma period. Lägg till det en kraftig minskning av försäljningen av kombimodeller de senaste åren.

Luften vibrerar, känslorna sitter på utsidan och huden har ståpäls. Tre olika maxade Saab Turbo ur olika generationer och modeller står parkerade på innerplan på Nevs – givetvis före detta Saabs – provbana ”Stallbacka Test Track” vid norra porten till den jättelika ödsliga bilfabriken. Inte undra på att kroppen laddar på. Den klassiska testslingan är granne med Trollhättan-Vänersborgs flygplats i Malöga och för en stund är det för svenska bilhjärtan sammanfallna Saab ånyo på plats, uppe på tå. Blå, silver och svart – det är färgerna för dagen. Men mer är det de klatschiga reklamnamnen Viggen, Hirsch och Turbo X som fört oss hit denna gnistrande sensommardag. Till och med vädergudarna är Saab-vänner denna speciella dag. Dags att rasta några av de hetsigaste Saab-jyckarna någonsin!

För att krydda vår Saab-dag extra mycket har Saab-museets curator, den alltid så nitiska Peter Bäckström, arrangerat att John-Gustaf Gudmundsson är med. John-Gustaf var projektchef för 9-3 Viggen-projektet och anekdoterna om utveckling och turerna i projektet flödar.

– Viggen-projektet var lite illa ansett internt eftersom utvecklingsuppdraget gick till engelska TWR, förklarar Gudmundsson som är en av få som har inblick i hur bilen kom till. TWR var populära inom svensk bilutveckling på 1990-talet med stora uppdrag för Volvo, både C70 och urstarka 850 T-5R.

Redan när Saab 900 NG (nya generationen) debuterade 1993 ansågs den vara vek, baserad på första generationens Opel Vectra från 1988. Illasinnade trollhätterykten talade till och med om rötterna tillbaka till Ascona C (1981-88) – ”Saab 900 NG var aldrig konstruerad för mer än max 200 newtonmeter och absolut inte de +300 som 9-3 Viggen fick”.

Två av de tre Saabarna är resultatet av starka marknadschefer och eftermarknadernas olika önskemål. I fallet 9-3 Viggen var Peter Leonard pådrivande kraft, som chef över den nybildade avdelningen ”SVO” – Special Vehicle Operation. I februari 1996 avslöjades ”SVO 900 Coupé” som utlovade 250 hästkrafter och hunger på Autobahn. Men det skulle dröja till modellskiftet från 900 till 9-3 innan Super-Saaben blev verklighet.

Saab i slutet på 1990-talet hade inte riktigt påbörjat sin sentida kräftgång trots att företaget redan löd hundra procent under General Motors. Nya Saab 9-5 hade just lanserats med bravur och hurraropen över 9000-ersättaren hade knappt slutat förrän övermodet tog överhanden. Klart att Saab skulle bygga en BMW M3-utmanare! Volvos nyligen framtagna och omhuldade 850 ”T-Gul” överöstes med beröm och Saab skulle inte vara sämre.

– Just Volvo 850 T-5R/”T-Gul” var en av de konkurrenter vi hade mest benchmarking med, förklarar John-Gustaf Gudmundsson och berättar om alla utvecklingstillfällen med höghastighetstester på avlysta hemliga provbanor ute i Europa.

För att komma runt problematiken att Viggen skulle få den större 2,3-litersmotorn vilket skulle ge den veka 9-3-karossen stresschock förbands stötdämpartornen med ”Cykelstyret”, ett stag som något så när höll samman konstruktionen. 2,3-litersmotorn tilläts ge 225 hästkrafter och vridmomentet var övermäktiga 342 newtonmeter. Man undrar om inte tvärstaget under huven krummade sig till ett bockstyre när man gav järnet med nya Viggen. Bättre koppling, hårdare stötdämpare, andra fjädrar och diverse utseendemässiga förändringar, till exempel den bakre spoilern. Viggen fanns i sex färger: Lightning-blå, Monte Carlo-gul, stålgrå, silver, svart och laserröd. Sammanlagt tillverkades 9-3 Viggen i 4 600 exemplar mellan 1999 och 2002.

Under sluttesterna i Tyskland råkade Gudmundsson & Co ut för problem. Elakartade vibrationer från chassi, som kunde härledas till den slutgiltiga fälgdesignen! Givetvis var det treekrade Aero-liknande fälgar men konstruktionen och utformningen gav upphov till vibrationer som man inte räknat med. Fortare än kvickt bestämdes att Viggen-fälgen skulle strykas, i stället plockade man en beprövad variant ur tillbehörskatalogen. Det var säkrast så.

Trots alla vedermödor blev mottagandet ljumt. Den samlade presskåren gillade att 9-3 Viggen var en flåbuse men var den tvungen att rycka så hemskt i ratten under acceleration? ”Torque steer” blev synonymt med 9-3 Viggen som hade det svårt med fästet och att få ner alla (över)krafter.

Den blixtblåa Viggen på bilderna tillhör Saab-museet och är en före detta pressbil som användes under introduktionen. Men mest har det stått utställd och läskat museibesökare, exemplaret har rullat knappt tusen mil. I år fyller 9-3 Viggen 20 år så vad passar bättre än att ge fullgas ut på Stallbacka Raceway med en ”nästan ny” vagn.

Jo, framhjulen spinner i sin jakt på fäste och när det väl greppar gäller det att låsa blicken långt fram. ”Dit blicken går, dit styr bilen” som gamla körövningsledares devis lyder men i fallet 9-3 Viggen kan bilen ibland sticka iväg gravt i sidled. När man kör rakt fram. Samtidigt är detta busiga uppträdande mycket av Viggens charm. Det gäller att ta det coolt och mata på med måtta. Efter ett par uppvärmningsvarm runt provbanan har underarmarna lärt sig att hålla i och då går 9-3 Viggen som ett spjut. Kanske inte det mest finlemmade atletspjut, mer av handtäljt i slöjden på lediga stunder.

Prisbilden för 9-3 Viggen börjar sikta uppåt, det intressanta är att Cabriolet-versionerna kostar lika mycket som tredörrars coupé. Kan ha att göra med att körbarheten med öppen kaross parat med Viggen-motorn inte är den optimala. Samtliga Viggen sattes samman av Valmet i Nystadsfabriken, Finland. Lågvolymsproduktionen och lite extra handpåläggning ger Viggen bättre upplevt kvalitetsintryck än en standard 9-3 av samma årgång.

Saab 9-3 Viggen

Ursprungligt pris (1999)
349 000 kronor.

Uppskattat pris (2019)
Cirka 80-120 000 kronor.

Motor
Bensin. 4-cylindrig tvärmonterad radmotor med dubbla överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Kompression 9,3:1. Borrning/slag 90/90 mm, cylindervolym 2 290 cm3. Max effekt 235 hk (165 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 342 Nm mellan 2 500-4 000 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 215/45 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 261, längd 464, bredd 171, höjd 143, spårvidd f/b 147/156. Tjänstevikt 1 450, maxlast 400, max släpvagnsvikt 1 650. Tank 68 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,8 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,96 l/mil.

Sommaren 1997 debuterade nya Saab 9-5, platsen var för internationella gäster exotiskt vald till Trollhättan där museet i Nohabs gamla lokstallar var navet i föreställningen. Teknikens Värld fick köra bilen på förhand för att ligga rätt i pressläggningen vilket gav undertecknad, då sommarvikarieyngling, chans att ta tidningens plats vid den officiella premiärprovkörningen. Redaktionsorder om att få Saab 9-5 att lyfta över backkrön till redan färdigskriven rubriksättningen i stil med ”Saab lyfter”, ”Luft under vingarna” lät sig aldrig göras. Reporter Dag E Hogsten gjorde första provkörningsrapporten i Teknikens Värld nr 13/1997, sommarvicken fick i stället förmånen att köra tillsammans med punkrockbandet Docenternas Joppe Pihlgren på oljegrusvägar i Dalsland! Vi plockade var sin 9-5 från presstaben i Trollhättan, 2,0t (150 hk/240 Nm) samt 2,3t (170 hk/280 Nm). Vi ville ju känna på skillnaderna. Tydligen knäckte Joppe extra för någon killblaska med lättklätt på omslaget och bakom 9-5-ratten var det killig bilkörning för hela slanten den dagen. Minns att vi tog körpaus inne hos en husvagnscampande trubadur som hade parkerat invid en skogstjärn. Både undertecknad och Joppe var övertygade om att det var 2,3-motorn som gav nya 9-5 mest rättvisa. Vi var ju killar.

Med åren fick 9-5 både Fiat-diesel och V6-bensinare (från Isuzu!) men ikonen före allt är den Aero-baserade Hirsch-versionen. Namnet, som betyder ”hjort” på tyska, kommer från den schweiziska Saab-handlaren Georg Hirsch i St. Gallen utanför Zürich, som genom passionerad entusiasm och smart företagsamhet tog sig ända in i korridorer i Rüsselsheim-Trollhättan. När 9-5 Aero med 230 hästkrafter (1999-2001) respektive 250 hästkrafter (2001-2005) inte dög hissade Hirsch upp den till 305 hästkrafter! Kraftutsöndringen var till och med starkare i mellanregistret än självaste Porsche 911 Turbo. ”Saab Performance by Hirsch” blev som M var för BMW eller AMG för Mercedes, hovleverantör av fartprestanda med kvalitetsstämpel. Vissa bilexperter sågade dock 9-5 Hirsch jäms med hjulbultarna, mycket på grund av prislappen norr om halvmiljonen och att de tyska premiummärkenas toppmodeller var bättre i de flesta avseenden. Teknikens Värld kallade den schweiziska perfektions-Saaben för ”Hirsch-raketen”. Nu, med historien i backspegeln, är det Hirsch som är mest exklusiv genom sitt personliga uppträdande och låga tillverkningsvolymer.

Den silverfärgade 9-5:ans ägare Erik Punt är så långt ifrån mogen man i sina bästa år som man först kan tro skulle passa in i ”perfektion hederssak”-stämpeln. Med nytaget körkort är 19-årige Erik i stället dedikerad sin uppgift att missionera för 9-5 OG (old generation) som modell i allmänhet och Hirsch i synnerhet. Det är som att trycka på en knapp så strömmar väl valda Saab-lovord i turbofart ur Eriks mun.

Hoppar in i ”Flygande Hjorten” och märker att sittpositionen är hög, detta på grund av den höga utrustningslistan Punts bil har. Exempelvis har de eljusterade stolarna lyxigt nog friskluftsventilation, vilket bygger på höjden av stolsunderredet. Exemplaret var liksom 9-3 Viggen en officiell pressbil från Saab men den silvriga Hirschen har rullat bortåt 14 000 mil, men detta är inget som märks. Välvårdad är bara förnamnet.

De 305 hästkrafterna, de allra flesta verkar finnas kvar efter 14 000 mil, finner greppet om asfalten förvånansvärt fint. Rycken i ratten är milda jämfört med 9-3 Viggen. Velodromkurvan kan tas i betydligt högre hastighet än vad banchefen beordrade, det hinner jag märka innan den bankade böjen flackar ur till en liten raka som följs av vänsterknäck innan den långa högerböjen tar vid och skickar runt en ut på startrakan igen. Hirschen levererar verkligen och man förstår Eric Punts kärlek till modellen. Särskilt raketskjutsen över 150 km/h är imponerade! Vårt tips är att söka upp lämplig lågmilad 9-5 Aero – eftersom Hirsch-modellen är så udda och unik – gärna oskruvat, lugnt familjekört exemplar och ställa undan i sisådär tio år. Först då kommer 9-5 nämligen nått sin rättmätiga kultstatus om ni frågar övertecknad.

Saab 9-5 Aero Hirsch

Ursprungligt pris (2003)
526 100 kronor.

Uppskattat pris (2019)
Cirka 125-175 000 kronor.

Motor
Bensin. 4-cylindrig tvärmonterad radmotor med dubbla överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Kompression 9,3:1. Borrning/slag 90/90 mm, cylindervolym 2 290 cm3. Max effekt 305 hk (224 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 420 Nm mellan 2 000-4 000 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 483, bredd 179, höjd 147, spårvidd f/b 152/152. Tjänstevikt 1 740, maxlast 390, max släpvagnsvikt 1 800. Tank 75 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,6 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,95 l/mil.

För att spara budgetpengar lotsades internationellt pressuppbåd till Sydfrankrike våren 2008, målet vara att hinna med att provköra GM-produkter i koncernens alla färger: Chevrolet (uppsminkade Daewoo), Opel, Corvette och för svensk vidkommande – Saab med XWD-fyrhjulsdrift och 2,8T V6-motor på 280 hästkrafter. Antalet svajande beachflaggor med alla varumärken lär ha ätit upp hela den insparade reklambudgeten. För att inte dränkas av sina koncernsyskon tvingades respektive GM-märke i gengäld nämligen profilera sig extra mycket för att stå ut ur mängden.
Men Saab 9-3 Turbo X behövde egentligen inga extra PR-banderoller, den snackade själv. På bred västgötska till och med, trots att V6-motorn hämtats från GM:s australienska bilmärke Holden.

Redan på 1970-talet hade Saab-tekniker på motorsportsavdelningen laborerat med fyrhjulsdrift och föregångsmannen var Sigvard Johansson, även kallad ”Saab-Sigge”. En uppfinnare, entreprenör, tekniker med levande Saab-anda. Sonen Peter körde liksom Sigge rally och det var i samband med tester på egna rallybilar idéerna om en förlåtande diffbroms tog fart. Snart fann Sigge på den kluriga konfigurationen för det som senare skulle bli Haldex-kopplingen. Då passade det extra bra att Peter var chassiansvarig hos Saab. Även om Haldex-kopplingen inte kommersialiserades förrän 1998 skulle det dröja ytterligare tio år innan Saab skulle ”komma hem” när Haldex-baserade XWD infördes på 9-3 Turbo X, då tillsammans med den elektroniska slirdiffen eLSD. Allt tillsammans – XWD, eLSD och 2,8T – gjorde 9-3 Turbo X till ett kraft- och fartpaket Saab varken förr eller senare kom i närheten av.

Sitter in i Johan Nygrens fina svartmetallic ”Jet Black” Sport Combi och skickar högerdojan i pannrummet. V6-motorn river till men desto bättre är att Turbo X liksom sätter sig på bakhasorna samtidigt som framhjulen både styr och skjuter på. Tractiongreppet är jämfört med Viggen och Hirsch av en annan skola – och generation. De dryga tio utvecklingsåren som skiljer är markanta. Efter rakan kommer den bankade velodromkurvan och nu sätter sig Turbo X rejält samtidigt som styrkänslan är fin och precis. Tänk ändå vad Saab-folket kunde klura ut när nästan alla stjärnor stod hyfsat i fas.

V6-motorn har ett eget sound som skiljer rejält från de övrigas två 2,3-liters fyror, kanske inte så Saabish men ändå väldigt mumsigt örongodis. Med manuell växellåda blir Turbo X extra lekfull, att ligga kvar och dra ur ordentligt på växlarna, även efter det att den retrolika turbomätaren snurrat in på orangerött läge för länge sedan, är bara så underhållande. Tillsammans med fyrhjulsdriften är Turbo X även ett alternativ till året-runt-brukande, vintertid är XWD-systemet med eLSD både spårsäkert och körglatt. Minns hur Teknikens Världs testlag verkligen gillade det fokuserade chassit vid aktiv vardagskörning, där var Saab något alldeles speciellt. När vi tog ut 9-3 Turbo X som ny på racerbanan klankades det en del: ”för hög vikt”, rollar mycket”, ”inte lika bra som Audi S4”. Men icke desto mindre gillade vi paketlösningen från Trollhättan. Tillsammans med sista Saab 9-5 NG är Turbo X ett högst levande och fungerande bevis på att Saab togs bort från bilscenen alldeles för tidigt, vingklippt av GM.

Men vi gläds åt att Saabs alldeles egen flygande turbocirkus lyckades samla sig för att visa upp sina härliga ingenjörskonster och loopar runt Stallbacka än en gång. Ready for take-off?

Saab 9-3 SportCombi Turbo X

Ursprungligt pris (2008)
417 900 kronor.

Uppskattat pris (2019)
Cirka 150-200 000 kronor.

Motor
Bensin. 6-cylindrig tvärmonterad V-motor med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 89/75 mm, cylindervolym 2 792 cm3. Max effekt 280 hk (206 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 400 Nm mellan 2 150- 4 500 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/45 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 268, längd 465, bredd 180, höjd 147, spårvidd f/b 153/151. Tjänstevikt 1 800, maxlast 460, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 58 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,09 l/mil.

I detta begagnattest ingår följande bilar:

• Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid
• Volkswagen Passat Sportscombi GTE
• Volvo V60 D5 Twin Engine AWD

Tekniken är smart och miljövänlig. Laddhybriden laddas med en sladd i väggen på natten och nästa dag kan du köra tre mil på ren el. Faktum är att det räcker för de flesta, längre dagliga körsträckor är ovanliga. Samtidigt är räckviddsproblemet löst eftersom en förbränningsmotor tar över när batteriet tar slut. Det är inte konstigt att laddhybriden de senaste åren har blivit populär i Sverige, ett land där man fortfarande bara har en bil i hushållet och där man har ett behov att kunna ibland köra längre sträckor med just denna bil. Försäljningen av laddhybrider tog fart för 3-4 år sedan och nu börjar de första laddhybriderna komma ut på begagnatmarknaden och ska värderas av privatköparna. Men vi märker att priserna är höga, prispåslaget för laddhybridtekniken är lika stort som när bilen var ny. Prisbilden dras upp av en omfattande export till Norge, där efterfrågan är stor och förmånerna även för begagnade laddbilar är omfattande.

Är bilarna värda de höga prislapparna? Och vilken laddhybrid är smartast? Det ska vi ta reda på i detta test av tre populära laddhybrider i begagnat utförande. Testet laddar du ned här under.

För ett par dagar sedan skickade Hyundai Sydkorea (dvs inte Kia) ut tre bilder på Facebook som visar nya Kia K5, som Optima heter i just Sydkorea. Bilderna visar illustrationer av modellen höljda i dunkel. Trots det syns det tydligt att Kia tänker sig nya Optima som en betydligt mer bildskön bil än dagens generation.

Vi kan också misstänka att bilderna visar en konceptbil eller någon form av första utkast av vad som komma skall. Avsaknaden av dörrhandtag på ena bilden samt lite väl små sidobackspeglar skvallrar om det. Även interiörbilden är en aning åt samma håll.

Men tack vare en uppmärksam teknikensvarld.se-besökare kan vi nu visa dig hur nya Optima kommer att se ut i produktionsutförande. I alla fall om vi får tro på den film som en koreansk YouTube-kanal publicerade för knappt två månader sedan. Filmen sägs visa en 3D-modellering av K5, som Optima heter i Sydkorea och Kina.

Vi ser tydliga likheter mellan bilen i filmen och bilen på illustrationerna, bland annat kromlisten på de bakre takstolparna, sidobackspeglarnas placering på dörrbladen i stället för uppe vid fönsterrutan, DRL-ljusslingorna i strålkastarna samt bakljusens utformning och lysdiodernas utförande.

Det ser ut som att en presentation av nya K5/Optima är nära förestående och att en marknadslansering i hemlandet sannolikt äger rum under nästa år. När modellen kommer till Europa kommer utseendet att mer eller mindre vara detsamma, men räkna med att den når vår mark omkring ett år efter Sydkorea.

Visst ser den läcker ut? Den mystiska skepnaden, täckt av en iögonenfallande röd/grön maskering som tonas ut över framdörrarna. Varför man väljer att designa en maskering speciellt för en presskörning kan tyckas märkligt för när vi tidigare sett nya Skoda Octavia på vägen har den varit klassiskt maskerad i vitt och svart. Provkörningsmaskeringen får en att ana Volvo V60 sett till formen av baklamporna, men även Jaguar med det bågformade karossvecket som löper längs bagageluckan. Under skynket och plasten är det tyvärr inte lika spännande – nya Octavia har ett väntat utseende som bäst beskrivs som en förlängd Skoda Scala.

Den officiella lanseringen äger rum vecka 46, alltså nästa vecka om du läser denna artikel max fyra dagar efter publicering. Kanske har bilder hunnit läcka ut under tiden från det att texten lämnade redaktionen och hamnade på teknikensvarld.se, och visst har en bild läckt ut – på sedanmodellen. Se bild nedan.

Hur som haver kräver situationen att jag nämner den nya låga fronten med den tillhörande tydligt bredare grillen som omsluts av nya, smala strålkastare. Det är det första jag lägger märket till när vi i ett hemligt rum får se bilen helt avtäckt. Vidare utmärker nya 19-tumsfälgar och en brantare sluttning på bakrutan att Skoda vill göra som Volvo gjorde med V70 till V90 – att gå från praktisk folkkombi till det lyxigare slaget. Men Skoda har inte alls gått lika långt. Med uppfällt baksäte rymmer nya Octavia tio liter mer än tidigare generation, totalt 620 liter, men med fällda säten får vi ingen uppgift från tillverkaren. Att döma med ögonen har det här försvunnit en hel del utrymme på grund av den mer lutade bakrutan. Så om nya Octavias totala lastkapacitet överstiger de 1 740 VDA-liter som nuvarande modellen rymmer blir jag förvånad.

Karossens lyxigare stuk har nått interiören som har gått från rent praktisk till snygg och lyxig, utan att för den delen tumma på praktikaliteten. Centralt står, eller ligger, en högt placerad pekskärm med en storlek på tio tum ovanför ventilationsutblåsen. Längs skärmens underkant löper en utbuktning att vila fingrarna på för att få stöd för det pekande fingret. Smart! Flera knappar och vred har offrats och flera funktioner har tagit plats i infotainmentskärmen. Den mest uppseendeväckande funktionen är klimatanläggningen som nu styrs via fastplacerade knappar i bildskärmens nederkant.

Den nya, mer exklusiva framtoningen märks inte minst på den nya ratten och det genomarbetade digitala mätarklustret framför. Ratten har en helt nya design där den nedre ekern har trillat bort och hela utformningen är mer tredimensionell. Nya Octavia är också första Skoda att få head up-display, och det är av den bra sort som inte behöver någon uppskjuten glasskiva utan speglas direkt i vindrutan.

Största nyheten med nya Octavia är inte den lyfta helhetskänslan, utan att Octavia äntligen kommer som laddhybrid. Batteripaketet är en rejäl pjäs med en kapacitet på 13 kilowattimmar, alltså samma som i nyligen uppdaterade Volkswagen Passat GTE. Kapaciteten gör det möjligt att i verklig körning komma närmare fem mil per laddning. Något vi kan konstatera stämmer eftersom vi kom 48 kilometer på el med Volkswagen Passat GTE i testet nyligen, som du kan läsa i sin helhet via ett klick på länken. Likt i Passat kombineras elmotorn med en bensinmotor på 1,4 liter men i Octavia utlovas två olika effektnivåer: 204 och 245 hästkrafter. Det är samma effektsiffror som i nya Golf laddhybrid (eHybrid och GTE). 245 är en bekant siffra för den som har koll på Octavias sportigaste modell RS. Det betyder att RS nu kommer som laddhybrid. Men rent bensinalternativ kvarstår också. Effekten är densamma för bägge vilket betyder att det inte sker någon ökning gentemot modellen den ersätter.
Laddhybriderna och RS dröjer till nästa sommar/höst. På plats i Italien får vi nöja oss med fossildrift i form av bensin och diesel. Två bilar med vardera drivmedel med 150 hästkrafter där bensinaren (TSI 150) kopplas till en manuell låda och dieseln (TDI 150) till en 7-växlad dubbelkopplingsdito.

Maskeradkörningar som denna innebär kolonnkörning och lite tid bakom ratten. Men det behövs inte lång tid innan jag känner mig hemma bakom ratten, nya Octavia känns mycket som bilen den ersätter. Ovant och oskönt är maskeringen som tränger sig in på fönsterytorna och försämrar sikten kraftigt snett framåt. Bakåt är det lika instängt vilket inte bara beror på maskeringen – bakrutan är liten.
Trots sämre sikt ger styrkänslan det förtroende jag behöver och det är lätt att placera bilen på vägen. Fjädringskomforten är skön, det gungar mjukt i de större ojämnheterna som direkt sätter nya Octavia på prov. När asfalten blir grov och de små håligheterna många tar sig nya Octavia fram bekvämt och bekymmersfritt.
Ett vägarbete sätter stopp för armadan av Skodor. Vägen lutar uppför och jag får krampaktigt sträcka vristen för att hålla nere kopplingspedalen trots att stolen är i sitt främsta läge. Jag klagade på samma sak när jag nyligen provkörde Skoda Kamiq. Varför snåla in på förarstolens justermån? För allt finns det några förare som är kortare än mina 166 centimeter…

Det slår om till grönt i det tillfälliga trafikljuset och spänningarna släpper. Den sexväxlade manuella lådan arbetar för det mesta bra men jag måste växla oväntat ofta för att hålla lagom snittfart längs de kurviga landsvägarna. Här passar dieselmotorn med dubbelkopplingslåda bättre, men även en bensinare med sistnämnda låda hade räckt.

Under den korta provkörningen i två prototyper av nya Skoda Octavia är känslan positiv. Det är en mycket modernare och roligare bil sett till design och teknik samtidigt som den fortfarande är praktisk och smart. Vad priset blir är helt ovisst under publiceringen. Blir den inte för dyr har nya Octavia goda förutsättningar för fortsatta framgångar i våra tester.

Skoda Octavia Combi TSI 150

Pris
Ingen uppgift, säljstart vecka 6, första kundleverans våren 2020.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression i.u. Borrning/slag i.u mm, cylindervolym i.u. Max effekt 150 hk (110 kW) vid i.u, max vridmoment i.u.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak ingen uppgift.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel i.u.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 269, längd 469, bredd 183, höjd i.u, spårvidd f/b i.u. Markfrigång i.u. Tjänstevikt i.u, maxlast i.u, max släpvagnsvikt i.u. Tank i.u liter. Bagagevolym (VDA-liter) 620-i.u liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i.u, toppfart i.u.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
Ingen uppgift.

Rivaler

Volkswagen Golf
Bilen som Octavia baseras på. Även Golf är helt ny men som vanligt mindre och förmodligen dyrare än Octavia. Kommer även som kombi.
Pris: Ingen uppgift.

Kia Ceed SW 1,4 T-GDI DCT
Ceed är likt Octavia en praktisk och prisvärd mellanklasskombi. Därtill en testvinnare. Kommer även som laddhybrid.
Pris: 226 400 kronor.

En mindre bil som Nissan Leaf eller en stor suv som Audi e-tron. Så har utbudet av elbilar sett ut under de senaste åren. Det vill Volkswagen ändra på och på bilsalongen i Los Angeles presenteras konceptbilen ID. Space Vizzion, det senaste tillskottet i VW:s ID-familj.

Vizzion byggs på VW-gruppens elbilsplattform MEB vilket betyder ett stort batteripaket i bilens golv. Samma plattform har använts till de redan visade ID-bilarna och det är MEB-plattformen som Ford köpt rättigheten till att använda för minst en av sina kommande elbilar.

Space Vizzion påminner i sin design av en kombi men även om en Gran Turismo. Konceptbilen som visas i Los Angeles påstås vara nära den version som ska gå i produktion i slutet av 2021 men troligen blir designen något mer kombilik när konceptbilen ritas om för tillverkning.

Enligt Volkswagen blir räckvidden upp till 59 mil enligt den nya körcykeln WLTP. Precis som för ID.3 väntas kombin komma med olika storlekar på batteriet och därmed olika räckvidd.
ID. Space Vizzion ska erbjudas i Europa, Nordamerika och Kina.

Space Vizzion är den sjunde medlemmen av ID-familjen efter ID., Crozz, Buzz, Vizzion, Buggy och Roomzz. Space Vizzion är i praktiken kombiversionen av Vizzion som visades redan för ett och ett halvt år sedan.

Volkswagen ska börja sälja ID.3 i början av nästa år och under 2020 kommer även den mellanstora suven ID.4. En sedan och en kombi lär följa under 2021.

Visst ser det alldeles underbart krispigt ut? Snön och isens köldslagna känsla kombinerat med solens värmande strålar får Åreskutan att visa upp sig från sin bästa sida. Bara ett trettiotal höjdmeter längre ner ligger molnen som ett tak över hela dalen och det ska sägas. När vi bröt igenom molntaket och fick se solen innan vägen tog slut uppe vid Copperhill-hotellet längst upp i Björnen öster om Åre, den känslan var riktigt bra.
Mitt i detta naturens skådespel har vi placerat tre av de hetaste mellanklassbilarna som marknaden har att erbjuda och resan hit har gett oss allt du behöver veta om bilarna.

Nya BMW 3-serie Touring är hett emotsedd och vi testar i 320d xDrive-utförande. Det innebär 190 dieselhästar, åttaväxlad automatlåda och fyrhjulsdrift. Frågan är bara hur mycket försäljning det kommer att bli då prislappen för privatkonsumenten börjar på 409 900 kronor? Testbilen är på papperet välutrustad och kostar 562 700 kronor, i standardutförande ingår förvånansvärt lite. Men mer om det senare. Vi konstaterar att hela 3-seriefamiljen ligger på 17:e plats i den svenska försäljningsstatistiken över de senaste tolv månaderna (sept. 2018 till sept. 2019), vilket innebär över generationsskiftet från F30/F31 till G20/G21.

Audi A4 har uppdaterats och testas nu för första gången. Versionen är 40 TDI quattro vilket innebär 190 dieselhästar, kombinerat med sjuväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift. Det manuella alternativet har helt försvunnit från A4.
I grundutförande är bilen rejält välutrustad och A4 Avant 40 TDI quattro kostar 383 900 kronor, testets lägsta pris. Statistiken visar att Audi A4 ligger på 38 plats i försäljningsstatistiken så frågan är given, kommer den uppdaterade och hårdare prissatta versionen att anses mer attraktiv på den svenska marknaden?

Sist ut är Volvo V60 D4 AWD med det sjukt långa tillägget Momentum Advanced Special Edition – din för 388 900 kronor. Den har också 190-hästars dieselmotor och en åttaväxlad automatlåda samt fyrhjulsdrift. Vad den dessutom har är rejäl fart i försäljningen, S/V60 är Sveriges bäst säljande bil med tydlig marginal ner till tvåan – Volvo S/V90.

Historiskt sett har kampen mellan BMW 3-serie och Audi A4 varit stenhård, med Volvo på släp en bit efter. Så såg det ut under 2000-talets första 18 år, men sedan hände något. Sommaren 2018 körde vi första testet med nya V60 mot konkurrenterna vilket ändrade saker och ting. Volvos eviga strävan att på allvar kunna utmana de tyska premiumtillverkarna bar frukt genom det nya plattformstänkandet SPA, introducerat med XC90 generation 2 år 2014. Maktskiftet i mellanklassen blev tydligt, nya V60 gjorde ett starkt avtryck och vann testet mot dåvarande BMW 3-serie och Audi A4. Den gjorde det genom en jämn och hög prestationsnivå, svårare än så var det inte. Inte lättare heller för den delen – underskatta aldrig de ingenjörsmässiga framsteg som Volvo gjorde i samband med SPA-arbetet.

När BMW:s och Audis nyheter nu rullas ut i testlaget så väcker det helt andra frågor än för bara några år sedan. Vid lanseringen av förra generationen BMW 3-serie 2012 var fordonsbranschen inte alls lika splittrad som den är i dag. Då var det självklart att satsa på en konventionell mellanklassare, men är det verkligen så i dag?
Vi låter frågan hänga i luften samtidigt som vi konstaterar svårigheterna att bygga rent eldrivna versioner av de produkter du ser framför dig. Ompaketering av redan färdiga produkter blir aldrig bra, något som tydligt visat sig vid test av laddhybridversioner av exempelvis BMW 3-serie och Mercedes C-klass. Några punkter brister alltid.
Det spelar egentligen ingen roll hur man ser på den här saken. Försäljningen av laddbara bilar har tredubblats under det senaste året på den svenska marknaden och motsvarar ungefär samma volym som Volvo S/V60 står för. Och marknaden får vad marknaden vill ha, så enkelt är det. Just därför är frågan ”märks det redan nu att utvecklingsresurserna flyttat någon annanstans” ytterst berättigad. Men åter till testbilarna.

BMW 320d xDrive Touring har vuxit en smula jämfört med sin föregångare, vilket främst märks på axelavståndet. Tidigare generation mätte 281 centimeter mellan axlarna, nya G21-generationen mäter 285. Vilket placerar den mitt emellan Audi A4 på 282 cm och Volvo V60 på 287 cm. Längden mäter 471 cm mot tidigare 463 och tjänstevikten på vår testade bil, 1 850 kg, är 60 kg högre än när vi testade förra generationen 320d xDrive. Förvisso med annorlunda utrustningsgrad, men det är tydligt att modellen i alla fall inte har blivit lättare. Alla 3-serie har LED-strålkastare som standard liksom den smarta 40/20/40-delningen av baksätet för Touring-versionen. Bagageutrymmet redovisas för 500/1 510 VDA-liter mot tidigare 495/1 500. Interiört märks den nya digitala instrumenteringen som är del i Connected-paketet. BMW Sverige uppger att alla deras sålda 3-serie utrustas med något så kallat Line-paket (i vårt fall Sport som kostar 14 900 kronor extra) och då är Connected valbart som kostnadsfritt tillval. Och då ingår även den större liggande skärmlösningen mitt i bilen. Bland annat.

Uppdaterade Audi A4 Avant har blivit tre centimeter längre totalt och mäter nu 476 cm mot tidigare 473 och tjänstevikten skiljer ett kilogram mellan testbilen sommaren 2018 och i dag – 1 800 kg då och 1 799 kg nu. Bagageutrymmet har krympt, om än minimalt. VDA-siffrorna anges för uppdaterade versionen för 495/1 495 VDA-liter med uppfällt/fällt baksäte vilket ska jämföras med 505/1 510 före ansiktslyftningen. Nytt interiört är den 10,1 tum stora pekskärmen med ”akustisk återkoppling” som det heter på Audi-språk. Det innebär en tryckkänsla och ett ljud från skärmen som bekräftar att du faktiskt utfört ett val. I samband med introduktion av pekskärm så har MMI-vredet som tidigare satt bakom växelspaken helt plockats bort. I standardutrustningen ingår såväl navigationssystem som LED-strålkastare, adaptiv strålkastare och aktiv filhållningsassistens. Bland annat.

Med vikt- och måttangivelserna vill jag understryka hur varsamt tillverkarna gått fram, de nya versionerna av både BMW 3-serie och Audi A4 skiljer väldigt lite jämfört med sina föregångare. Visst, det längre axelavståndet hos BMW 3-serie skulle kunna innebära bättre innerutrymmen och ett mer avslappnat beteende på vägen, men testresultaten kommer att visa motsatsen. Vilket för oss in på det vi helst av allt pysslar med – körningen.
Redan när vi rullar ut från vårt nya testbilsgarage på Kungsholmen i Stockholm så märks ett mer stötkänsligt beteende hos BMW 3-serie. Det krävs inte några stora ojämnheter för att avslöja detta, en vanlig asfaltsskarv räcker egentligen. Det stöter till relativt hårt och tydligt.

Genom stadstrafiken vinner BMW 3-serie på lägre midjelinje och något större glasytor, runtom-sikten är bättre än i Volvo V60 och lite bättre än i Audi A4. Men att kalla någon av bilarna för osmidig vore en lögn, det är både enkelt och behagligt att trassla sig ut genom köerna med alla tre bilarna. Emellanåt märker vi lite sega reaktioner från växellådan i Volvo V60 samtidigt som motorerna i både BMW och Audi går extremt rått vid låga varvtal. Men styrning och manöverförmåga är synnerligen god, inte minst då alla tre är utrustade med väl fungerande backkameror och parkeringshjälp. Jo, det ska sägas. Med Drive Select i Audi A4 inställd på efficency blir bilen seg iväg från stillastående. Det krävs rejält gaspådrag och detta är inget nytt, vi har sett samma sak hos i stort sett alla Volkswagen/Audi/Seat/Skoda-produkter med DSG-växellåda. BMW-bilen har i standard den åttaväxlade automatlådan, men är här uppgraderad till automatisk sportväxellåda med Steptronic som det heter i utrustningslistan. Kostar 2 000 kronor extra.

När vi accelerationstestar bilarna så märks i stort sett inga skillnader alls mellan Audi och BMW, men Volvo är något långsammare. Den tappar halvsekunden både vid 0-100 km/h och vid omkörningsacceleration 70-130 km/h. Volvo-motorn går lite råare och låter därför lite mer vid start från stillastående, men väl uppe i fart märks inga större skillnader. Rent mekaniskt känns paketeringen i alla tre bilarna som klockren för Sverige.

Vi har tidigare vid ett flertal tillfällen uppmärksammat att V60 är en tung bil, oavsett motor och drivlina. Detta kvarstår i D4 AWD-utförande, tjänstevikten ligger på 1 910 kg. Vilket alltså är 110 kg högre än Audi A4 och 60 kg högre än för BMW. Den höga tjänstevikten drabbar även Volvo när det gäller bränsleförbrukning, V60 är törstigast i testet.
Intressant är att förbrukningen i Sverigecykeln och ute på landsväg följer sig åt, både för Audi och Volvo. Den förstnämnda landar på 0,64 l/mil i båda testmetoderna (de kommande förbrukningssiffrorna enligt WLTP-metoden för testade Audi A4 landar också på 0,64 l/mil) och Volvo 0,66 l/mil i labb och 0,67 ute på vägen. BMW 320d xDrive kan vi inte mäta i labbet, men den landar på låga 0,60 l/mil när vi kolonnkör de tre bilarna över 60 mil ute på vägen. Vår 3-serie är extrautrustad med den större tanken på 59 liter (40 liter är standard!) och räckvidden blir därmed 98 mil mellan tankningarna.

Innan vi på allvar går in på körupplevelserna så kan jag som däcknörd glatt konstatera att alla tre bilarna rullar på samma däckmärke och modell – Pirelli P7. Dessutom är däcken intrimmade av respektive biltillverkare och således märkta därefter. Audi-däcken med AO, BMW med sin stjärna och Volvo med bokstäverna VOL. Dessutom är BMW-bilen utrustad med vanliga däck, inte punkteringssäkra vilket är en nyhet för testlaget. Alla 3-serie vi har kört i modern tid har haft punkteringssäkra däck, men så är det inte längre. Från BMW Sveriges informationsansvarige Peter Maier får vi veta att bilar med 16 och 17-tumshjul inte längre kan utrustas med RFT punkteringssäkra däck från fabrik på grund av rullmotståndskrav. För 18 och 19 tum är vanliga däck standard, men RFT kan väljas till. För 20 tum är det bara RFT som gäller. Viktigt att komma ihåg är att kunden vid beställning måste göra ett aktivt val för att få med punkteringskit (500 kr) eller nödreservhjul (1 200 kr) i sin bil om man köper utan RFT-däck.

Just därför blir följande testresultat ännu mer intressanta. Nya BMW 3-serie Touring går inte alls som den borde. Vi upptäcker tidigt känsligheten för ojämnheter, något som följer bilen längs hela testresan. Det stöter konsekvent hårdare här än i både Audi och Volvo. Vidare så uppträder styrningen märkligt. Den är väldigt direkt, vilket i sig inte behöver betyda något negativt – tvärtom. Men problemet är att den direkta känslan inte är exakt, långt ifrån. Bilen uppträder märkligt vid kurvtagning i normala hastigheter på normala vägar, främst då linjäriteten brister. Enklast beskrivet innebär det följande: vid kurvtagning väljer du ett rattutslag. Om kurvan har samma radie genom hela sin sträckning ska du kunna hålla fast vid ditt rattutslag. Det är linjäritet och det saknar vår testade BMW 3-serie. Resultatet blir att vi får justera rattutslaget flera gånger genom kurvorna. Inga stora justeringar, men ändå. Dessutom ger bilen stor riktningsförändring redan vid extremt litet rattutslag och riktningsstabiliteten – bilens förmåga att gå helt rakt – är sämre än Volvo och Audi. Med andra ord i stort sett samma typ av kritik som vi tidigare delat ut till BMW 3-serie med punkteringsfria däck.

På samma vägar vid liknande körning är Audi A4 och Volvo V60 i en liga för sig själva. Audi A4 lever vidare med samma lätta styrkänsla som tidigare och spårsäkerheten och linjäriteten är mycket bra. Bilen går dit vi pekar och den gör det med ett balanserat, tryggt och inspirerande uppträdande. Volvo V60 har en något mer dämpad styrkänsla samtidigt som riktningsstabiliteten, linjäriteten och bilens förmåga att hantera vägens ojämnheter under hårdare kurvtagning är rent ut sagt klockren. Audi blir inte fullt lika exakt när vägens ojämnheter spelar in, där excellerar Volvo V60. Tyngden i styrningen är tilltalande och den spända och tighta känsla som V60 levererar lockar extremt mycket. Kanske ännu mer än Audi A4.
Vilket för oss in på den där frågan om utvecklingskapitalet har flyttat någon annanstans. Vilket det självklart bör ha gjort. Nyligen kungjorde företagsgruppen Continental att 20 000 av de cirka 240 000 anställda ska sägas upp och merparten ska komma ifrån de delar av företaget som utvecklar fordonskomponenter. Efterfrågan har dragits ner radikalt och i vår lilla värld, där allting just nu kretsar runt tre testbilar så märker vi… egentligen inte så mycket. Varken BMW eller Audi presenterar några omvälvande nya grepp. Snarare tvärtom, antingen har man gått extremt varsamt fram – eller så har man gått åt fel håll.

Komfortmässigt har vi redan varit inne på att BMW förlorar på stötig gång och dålig stabilitet, men vi ska bena ut alla detaljerna. På slät asfalt är 3-serie tyst. Kanske tystast i gänget. Den fyrcylindriga dieseln är både tyst och mjuk i gången (bortsett från innan nämnda beteende vid låga varvtal). När underlaget blir grövre blir bilen klart mer högljudd, här märks hur känslig bilen är för att exempelvis köras i rännorna längs motorvägarna. Testbilens sportstolar är sköna att sitta i med bra stöd för kroppen, men de är inte fullt lika skönt ombonande som exempelvis liknande stolar i BMW 5-serien.

Den liggande skärmlösningen i BMW delar testlaget. Vissa tycker den är bra, kanske allra mest då den även kan skötas med iDrive-vredet. Andra menar att det liggande formatet sprider ut informationen för mycket i bredd, vilket då ska vara svårare att överblicka samtidigt som blicken flyttas längre ifrån fokuspunkten ute på vägen. Det vi kan understryka är att det ibland krävs att man går igenom fler undermenyer innan man kommer rätt jämfört med Audi och Volvo.
Audis nya skärmlösning sitter lite för långt upp på panelen för att vara enkel att sköta utan MMI-vred, fast menysystemen är lite lättare att ta till sig än hos BMW. Märkligt nog låser sig testbilens skärm helt vid tre tillfällen, det går inte att få igenom några kommandon och enda lösningen är att stanna bilen, stänga av och starta om. Ett annat märkligt beteende inträffar förvisso bara en gång, men det räckte. När vi testar den aktiva filhållningsassistenen så får vi varningar i två steg innan systemet stängs av (när vi testar vad som händer om vi släpper ratten) och varningssignalen börjar ljuda. Normalt tystnar ljudet när vi åter lägger händerna på ratten, men vid ett tillfälle fortsätter ljudet att tuta till vi stannar bilen och startar om. Båda dessa detaljer är förhoppningsvis fel som är knutna till just den här bilen.

Det tredje irritationsmomentet inträffar när vi åker i 90 km/h på farthållaren. Det börjar nämligen rista och skaka rejält i bilen när den väljer att ligga kvar på en högre växel. Visst, det är bara att växla ner eller välja S-läge på växellådan – men vi tycker att en bil för snudd på 400 000 kronor ska klara av att tänka ut det själv. Det här borde Audi se över.
Testbilen är extrautrustad med elinställbara komfortsäten med ventilation (29 000 kronor) där alla i testlaget sitter riktigt bra. Fast å andra sidan gör vi det även i den så kallade S line-stolen som inte alls kostar lika mycket.

Volvos stående Sensus-skärm är perfekt placerad mitt på instrumentpanelen men symbolerna kan vara för små i vissa fall och vid vissa körsituationer. Att via skärmen träffa rätt längs en skumpig väg kan vara nog så svårt. Röststyrning fungerar, men omfattar inte alla funktioner.
Volvo V60 har en något högre grundljudnivå, men påverkas inte alls lika mycket av underlagets beskaffenhet. Chassiinställningen på den här bilen med standardchassi är fast utan att bli hård. Den hanterar vägens mindre ojämnheter bra och de större riktigt bra. Vi har tidigare varit inne på hur spårstabil bilen är och det ska understrykas även i komfortronden. Stolen är V60:s standardstol, vilket innebär testets enda dyna med fast längd. Men det gör inte så mycket då sittkomforten ändå är riktigt bra. Även längs långresan. Alla i testlaget trivs bakom ratten i Volvo.

Längre ned på sidan, nedanför betygstabellen och sammanfattning, kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment (strålkastare och fyrhjulsdrift), alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt om den ekonomiska biten.

Sammanfattning

Volvo V60 ledde klassen när testet började och Erik Wedberg, som skrev första testet i Teknikens Värld sommaren 2018 av nya V60, fick rätt. Modellen kom att segla om S/V90 i försäljningen och har därmed på något sätt axlat gamla V70-rollen. Folkhemsfraktaren.
Det är en extremt kompetent bil som förkroppsligar det arbete som Volvo lyckats göra. Man har under 2000-talet siktat mot premiumsegmentet och nu är man där. På många sätt tongivande också. Men det finns bekymmer, bland annat bilens tyngd och bränsletörst. Det skiljer runt 10 procent i bränsleåtgång jämfört med BMW 320d xDrive vid identisk körning, vilket aldrig går att berättiga. Visst, Volvo-bilen gör ett bättre jobb ute på vägen men VEA-motorn borde gå snålare. Frågan är om detta kommer att prioriteras vid en eventuell uppdatering?

BMW 320d xDrive Touring tappar mark mot klassens bästa bilar och den gör det där tidigare generationer har briljerat – ute på vägen. Körupplevelsen blir lidande och vi skyller dels på den stötiga gången och dels den märkligt uppträdande styrningen. Motor och växellåda är det inga fel på, bortsett från den råa gången på låga varvtal. Sammantaget är det här ett steg i fel riktning och vi tycker testresultatet är extremt intressant. Kanske främst för att vi ser liknande beteende idag utan punkteringssäkra däck som vi tidigare sett med sådana däck. Med andra ord verkar det sitta i bilen, inte i däcken.

Audi har gått varsamt fram vid upp­dateringen av A4, men vinner testet ändå. Upplevelsen bakom ratten känns igen, men vi märker att lägstanivån höjts på ett flertal plan. Baksätet är bäst i testet, fyrhjulsdriftssystemet quattro ultra svarar bättre än hos tidigare testade A4. Sammantaget, trots tidigare nämnda brister, blir A4 den nya klassvinnaren – dessutom med längst ägandekostnader jämfört med BMW och Volvo. Paketering och prissättning av A4 gör den svårslagen i klassen just nu. Svårslagen, men inte oslagbar. En Tesla Model 3 Long Range har ännu lägre milkostnad och vettiga köregenskaper – den fighten återkommer vi till framöver.

Skodas guldkalv Octavia går nu in i sin fjärde generation. Då inkluderar vi inte den bilmodell som kom 1959 och som hette just Octavia. Den moderna Octavian kom i stället 1996, bara två år efter att Volkswagen hade blivit majoritetsägare i Skoda Auto (VW:s involvering i det tjeckiska märket började dock redan 1990). Första generationen blev oerhört populär och uppdaterades år 2000 för att fyra år senare, 2004, komma i en helt ny generation. Ytterligare fyra år senare var det dags för ännu en facelift som gjorde att den fick fyra nya år i livet. 2012 kom tredje generationen Octavia som sedermera uppdateras inför 2017 då de tudelade strålkastarna kom (och blev en stor snackis), det vill säga så som vi känner modellen i dag. Men nu är det dags att bekanta sig med en helt nya Octavia.

Utsida
Skoda har nämligen dragit av det gröna skynke som fram till i måndags kväll täckte nya generationen. Den bjuder på ett helt nytt utseende som påminner en hel del om hur storebror Superb ser ut. Octavia har dock fått ett mer stramt utseende i fronten med en ny, sexkantig form på grillen. Denna omges av relativt låga strålkastare som, för första gången till Octavia, går att få i LED matrix-utförande. Superb var Skoda-modell att ta del av ljustekniken.
Största nyheten baktill är bakljusen som inte längre är ”kvadratiska” och stående. I stället är de långsmala och liggande, ungefär som på Superb men lägre. Kromlisten som löper mellan bakljusen på Superb får inte Octavia uppleva. Kanske vi får se det i samband med en framtida uppdatering?

MISSA INTE: Vi har kört nya Skoda Octavia Combi – så bra är den!

Storlek
Nya Octavia är större än sin föregångare. Både halvkombin och kombin (Combi på Skoda-språk) 468,9 centimeter långa vilket gör förstnämnda 1,9 centimeter längre än tidigare och sistnämnda 2,2 centimeter längre. Axelavståndet mäter 268,6 centimeter och är därmed på millimetern identiskt med samma mått på utgående generation. Överhängen fram och bak har med andra ord ökat något.
182,9 centimeter mäter både halvkombin och kombin på bredden, exklusive ytterbackspeglarna. Det betyder att nya Octavia är 1,5 centimeter bredare än företrädaren.
Det enda mått som skiljer halvkombin och kombin åt är höjdmåttet. Medan kombin är 146,8 centimeter hög är halvkombin 147 centimeter jämnt från topp till tå.

Utrymme
Flera interiöra mått har blivit bättre med nya generationen, exempelvis är avståndet mellan främre stolsdyna och tak hela 103,9 centimeter i kombin. Det är rejält mycket mer än de 98,3 centimeter som utgående generation har bjudit på de senaste åren. Samma mått i baksätet har däremot blivit sämre, 98,5 centimeter är en centimeter kortare avstånd mellan dyna och tak.
Längst fram i kupéutrymmet, där förare och främre passagerare sitter, har nio millimeter tillkommit på bredden – totalt 146,3 centimeter. I baksätet har det i stället blivit lite trängre. 144,4 centimeter från dörr till dörr är halvcentimetern tajtare. Baksätespassagerarna kan i stället njuta av fem millimeter med knäutrymme.

LÄS MER: Elektrisk suv från Skoda gömmer sig bakom Volkswagen

Bagage
Bagageutrymmet har även det vuxit. Det är fortfarande lika brett med 101 centimeter men på djupet har 105 centimeter förvandlats till 109,1 centimeter. Den volym som sväljs längst bak i kombin är därför 640 liter, 30 liter bättre än i utgående generation. Bäst i klassen säger Skoda, och visst är siffran bra. Volkswagen Golf Sportscombi rymmer 605 liter och Ford Focus Kombi 608 liter medan mellanklassmodeller som Audi A4 Avant rymmer 505 liter, BMW 3-serie Touring 500 liter och Volvo V60 529 liter.
Halvkombin har även den vuxit längst bak. Bagageutrymmets bredd är oförändrad och siffran är densamma som för kombin, det vill säga 101 centimeter. På djupet har dock 2,5 centimeter tillkommit och nu visar måttbandet 110,9 centimeter. Halvkombin rymmer totalt 600 liter, tio mer än i föregångaren.

Insidan
Interiört är det i nya Octavia något helt annat än vad vi är vana vid i modellen. Inte heller är det i närheten likt det Superb kan uppvisa på insidan. Nya Octavia har fått infotainmentskärmen uppflyttad till instrumentbrädan och bildar med det digitala klustret i mätarhuset nästan en stor skärmyta. Undrar du vart växelväljaren har tagit vägen får du får du kika på bilderna igen. Den finns där på sin vanliga plats, den är bara väldigt liten. För första gången har Skoda övergett mekanisk koppling mellan växelväljare och transmissionsenhet, i stället har man valt att förlita sig på shift-by-wire-tekniken, det vill säga elektroniska signaler.

Säkerhetssystem
Octavia får även ta del av Volkswagen-gruppens senaste förarassisterande system som paketeras under namnet Travel Assist. Vi har redan sett grejerna i nyligen uppdaterade Volkswagen Passat och det kommer även i nya Golf. Travel Assist innehåller bland annat vägskyltsavläsning, filhållningsassistans som kan assistera med styrningen (och numera även kan identifiera vägarbeten), adaptiv farthållare och kökörningsassistans.

LÄS MER: Provkörning av Skoda Kamiq

Motorer
En hel drös olika drivlinor kommer till nya Octavia – tre bensindrivna, sex dieseldrivna, två gasdrivna samt två mildhybrider (48 volt) och en laddhybrid. De två sistnämnda varianterna, som många sannolikt intresserar sig för, är kombinerade med TSI-bensinmotorer. Dessa är desamma som de som presenterades till nya Volkswagen Golf, med undantag för mildhybriden med 130 hästkrafter som Octavia inte får.
Octavia får inte heller, i alla fall inte till en början, den nya laddhybriddrivlina på 245 hästkrafter som Golf får, utan enbart 204-hästarsversionen.

De flesta motorer har ännu inte certifierade förbruknings- och utsläppssiffror är presentera. Av de få siffror som finns till hands i dag är det den svagaste dieselmotorn med 116 hästkrafter i kombination med manuell låda som är snålast.
Laddhybriden har fått beteckningen iV, precis som laddhybriden av Superb fick. iV är Skodas markering för att lyfta fram sina elektrifierade bilar. Octavia iV kommer att kunna kombineras med båda karossversionerna och med samtliga utrustningsgrader, dock inte Active och Scout som kommer i ett senare skede.

Marknadslansering
När marknadslanseringen av nya Octavia äger rum vet vi ännu inte, men den ska kunna beställas med start i januari 2020. Några priser är inte meddelade i dagsläget.

Kvdbil har undersökt ägandekostnaderna för 27 nya familjebilar, bensin- och dieseldrivna samt laddhybrider. Och det visar sig att laddhybrider är både billigast och dyrast.
Billigast är Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid, med en totalkostnad på 6 627 kronor i månaden. Därefter följer Volvo V60 D4 på 6 926 kronor och Volvo V90 D4 på 7 062 kronor.
Dyrast är Mercedes dieselladdhybrid E 300 de som kostar 10 376 kronor i månaden att äga.

– Den enskilt största kostnaden för nya bilar är värdeminskningen. För en del modeller är det till och med så att värdet halveras under det första året. Den som verkligen vill spara pengar gör därför bäst i att köpa begagnat. Men vill man absolut ha en sprillans ny bil tycker jag det är viktigt att inte stirra sig blind på priset, utan att man ser till alla kostnader som följer av ägandet, säger Madeleine Fritz, försäljningschef på Kvdbil.

LÄS MER: Begagnad Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid

Kvdbil har dragit slutsatsen att det som spelar roll för den verkliga kostnaden är fabrikat, motorstorlek och drivmedel.

– I korthet kan man säga att bilar från statusmärken med stora bränsleslukande motorer är de dyraste bilarna att äga, vilket kanske inte är så förvånande med tanke på värdeminskning och bränsleförbrukning. Men det är inte hela sanningen, säger Madeleine Fritz och fortsätter:

– Exempelvis har Volvo, som de allra flesta i dag betraktar som premium, ofta ett betydligt högre andrahandsvärde än märken som BMW och Mercedes.

LÄS MER: Provkörning av Mercedes E 300 de

Vilket syns när Mercedes E 200 Kombi med 184 hästkrafter jämförs med Volvo V90 D5 AWD med 235 hästkrafter. Mercedes-modellen har lägre driftskostnader men när andrahandsvärdet adderas till beräkningen vinner Volvon.

– Två bilar som är väldigt snarlika, men där den ena kostar väsentligt mycket mer. Över tid handlar det om tiotusentals kronor för den familj som gjort hemläxan, säger Madeleine Fritz.

LÄS MER: Provkörning av senaste Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid

Men som nämnt, mellan billigaste bilen (Outlander Plug-in Hybrid) och den dyraste (E 300 de) är skillnaden mycket större. Och båda är laddhybrider.

LÄS MER: Laddhybrid lönar sig – stor jämförelse med motsvarande bensinbilar

– Att två laddhybrider sticker ut i var sin ände är verkligen intressant. Laddhybriderna har än så länge fördelaktiga skatteregler samtidigt som de vinner på högt bensin- och dieselpris. Men en del har riktigt höga försäkringspremier och servicekostnader. Det gäller att undvika dessa fallgropar, avslutar Madeleine Fritz.

Tips: Scrolla tabellen i sidled för att ta del av alla datakolumner.

Fotnot: Kvdbil har beräknat TCO (Total Cost of Ownership) för ett urval av Sveriges vanligaste familjebilar. Det innebär att de har tagit hänsyn till samtliga kostnader som följer av inköpsbeslutet av en ny bil. I jämförelsen har en beräkning gjorts på den genomsnittliga kostnaden per månad efter tre års ägande och cirka 4 500 mils körsträcka, inklusive bränsle.

Vi såg den i form av skisser redan för ett par veckor sedan. Nu handlar det inte längre om pennstreck utan om den riktiga konceptbilen ID. Space Vizzion som ska ställas ut på bilsalongen i Los Angeles med start kommande fredag. Där ska bilen väcka intresse genom att visa upp något många går och längtar efter, nämligen en helt ”vanlig” kombi med elektrisk drivlina. ID. Space Vizzion är helt enkelt en studie i hur barnfamiljer med behov av (last)utrymme i framtiden sannolikt kommer att färdas. Volkswagen själva kallar bilen för ett nytt sätt att tänka och en ny typ av mobilitet. Vidare beskriver de den som en kombination av Gran Turismo (formerna) och suv (proportionerna). Vi beskriver den hellre som en… kombi.

Formerna är mjuka och svepande. Aerodynamik har varit ett av ledorden vid skapandet av konceptbilen som har ett cW-värde på 0,24. Det syns kanske tydligast över det långa glastaket som avslutas med en takvinge som lämnar en smal luftspalt mot bakluckans ovankant. Även huven har kanaler där luftens väg över karossen optimeras. Förhoppningsvis hänger dessa detaljer med till den framtida produktionsbilen.

TEST: Nya Volkswagen Passat Sportscombi GTE

ID. Space Vizzion, som precis som övriga ID-bilar baseras på MEB-plattformen, är 495,8 centimeter lång vilket gör den väldigt mycket längre än Passat Sportscombi, 18,5 centimeter längre för att vara mer exakt. Den är dessutom längre än en Touareg, till och med ett par eller några centimeter längre än samtliga i kvartetten Audi A6 Avant, BMW 5-serie Touring, Mercedes E-klass Kombi och Volvo V90.
På bredden är konceptbilen 189,7 centimeter och på höjden 152,9 centimeter, det vill säga bred som en Audi A6 och hög som en Passat.
Lastutrymmet uppges svälja 586 liter vilket är klart mindre än de 650 liter som Passat Sportscombi rymmer. Under bagagerumsgolvet finns ett utrymme som innehåller två så kallade longboards, en form av skateboards. Dessa är precis som bilen elektriskt drivna.

Interiören är av naturliga skäl rymlig. Bilens storlek och avsaknaden av förbränningsmotor under huven (har lett till att A-stolparna har kunnat flyttas längre fram) gör sitt till.
Designmässigt har Volkswagens team med ansvar för interiörer arbetat med rena, raka linjer och mestadels ljusa färger. Det är avskalat med fåtal knappar och inga vred. Ratten är visserligen modern och tekniskt avancerad men den påminner en hel del om den vita bakelitratt som fanns i Typ 1 (Bubblan) med två horisontella rattekrar som bildade en rak linje. Den tredje (nedre) rattekern på ID. Space Vizzion skulle kunna liknas vid ”tutkransen” i krom som flera Typ 1:or hade.
På höger sida om ratten sitter växelväljaren, på vänster sida spaken som styr vindrutetorkarna.

En stor display på 15,6 tum mitt på instrumentbrädan ser till att de åkande kan fingra fram inställningar och annat som berör bilens alla delar. Föraren kan som vanligt knappa på den men har även två andra informationskällor att ta del av – en liten display bakom ratten som visar det mest grundläggande samt en head up-display med AR-teknik (Augmented Reality som förstärker verkligheten med ett lager datorgenererad grafik ovanpå).
Föraren har ytterligare en informationskanal via en interaktiv ljuslist – ID. Light – som är placerad mellan A-stolparna.

Space Vizzion har inte bara en drivlina utan två. I båda fallen utgör energilagringen av ett batteri på 77 kilowattimmar (kWh) netto (82 kWh brutto). I ena fallet förs energin över till en elmotor på 279 hästkrafter som sätter fart på bakhjulen, i andra fallet fördelas energin även till en främre elmotor på 102 hästkrafter som driver framhjulen. I sistnämnda fall uppgår totaleffekten till 340 hästkrafter.

Med dubbla elmotorer och 4Motion-fyrhjulsdrift nås 100 km/h efter 5,4 sekunder. Toppfarten är begränsad till 175 km/h.
Räckvidden enligt nya, mer rättvisande WLTP-körcykeln uppges till som mest 59 mil.

Kombin Volkswagen ID. Space Vizzion kommer i produktionsutförande att få sällskap av en sedanmodell (ID. Vizzion från i fjol). Volkswagen förtydligar att dessa båda inte ersätter Passat utan är ett komplement till märkets populära mellanklassmodell som ska fortsätta att säljas globalt.

Planerad introduktion för produktionsversionen av ID. Space Vizzion är i slutet av 2021.

I testet ingår följande bilar: Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered • BMW X4 M Competition • Audi Q5 55 TFSI e Competition • Porsche Macan S.

Bilmarknaden är komplicerad. Få följer de egenskaper som i grunden återspeglar körglädje – låg vikt och låg tyngdpunkt. Tillverkare bryr sig inte längre om det är en suv, inga biltyper tycks komma undan. Vi plockar ut fyra av de senaste modellerna för den som vill ha något snabbare och roligare att köra.
Hur står sig en kombi mot den ständigt växande suvmarknaden? Och vad innebär det att kliva upp till en fullfjädrad prestandasuv i form av helt nya BMW X4 M Competition med 510 hästkrafter och 600 Nm? Hur bra är nya ansiktslyfta Macan S och vad tillför laddhybriderna Volvo V60 T8 Polestar Engineered och Audi Q5 55 TFSI e Competition?

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Vi lägger Stockholm bakom oss, tar med alla frågeställningar och sätter fart norrut med sikte på Sundsvall och Mittsverigebanan.
T8 Twin Engine Polestar Engineered är ett otroligt långt påhängsnamn utöver Volvo V60 och visst önskar man att fler skulle ta efter Porsche som nöjer sig med ett S utöver Porsche Macan. Många kommer kanske förenklat att kalla Volvon i fråga för nya Volvo V60 Polestar, men riktigt så enkelt är det inte.

Föregångaren hette mycket riktigt så, men det var en produkt som var mer genomarbetad av Polestar än bilen vi testar i dag. När gamla V60 Polestar gick i graven återfanns en fyra på 1 969 kubikcentimeter assisterad av både turbo och kompressor under huven. Samma recept för vad som återfinns i motorrummet på dagens T8 Polestar Engineered. Men ovanligt nog har effekten sjunkit drastiskt.
Då pressade V60 Polestar ur 367 ­hästkrafter och 470 Nm, i dag ger bensinmotorn endast ifrån sig 318 hästar och 430 Nm. I sig en ökning med 15 hästkrafter och 30 Nm mot en vanlig T8. Lägg till elmotorns 87 ­hästkrafter så ska nya Polestar Engineered vara 0,2 sekunder snabbare noll till hundra än gamla V60 Polestar. I våra tester lyckas bilen som bäst klara sprinten på 5,1 sekunder, en halvsekund från angivna 4,6. I testmomentet är det inte bara Volvo som underpresterar. BMW är givetvis snabbast men 4,7 sekunder är långt från de angivna 4,1.
Omkörningsprestandan 70-130 km/h imponerar mera på 3,9 sekunder, 1,2 sekunder snabbare än Volvo som är tvåa i den jämförelsen. Kampen mellan Audi och Porsche visar att de båda nästan är exakt lika snabba trots sina stora skillnader i drivkraft. 0-100 km/h klaras av på 5,5 sekunder, omkörning på 5,3.

Borta är den cyanblå lacken som gamla V60 Polestar delade med sina racerbilssyskon. V60 Polestar Engineered finns bara i vitt, grått, silver eller svart. Tur då att guldiga/senapsfärgade bromsok innanför modellunika fälgar ger lite krydda till designen.
Bromsarna är rejäla och inköpta från Brembo. Men det är stötdämparna från Öhlins som innebär den stora skillnaden. Testkaravanen svänger av E4:an vid Gävle Bro för vad som vanligtvis är ett hederligt bilbyte. Men med en Volvo V60 Polestar Engineered blir det mer komplicerat är så.

Öhlins är en av de absolut främsta inom stötdämparteknik och att ha Öhlinare på en gatbil är något bara superbilar brukar kunna stoltsera med. Men den chassisättningen som Öhlins och Volvo gjort för V60 Polestar Engineered är inte något glammigt och lyxigt, utan något som endast den riktigt inbitna och den som gillar att köra fort kan få ut något positivt av.
Då syftar jag på två saker. Det första att sättningen är hård. Det andra att de är mekaniskt justerbara via vred på stötdämparna. Man måste alltså öppna huven för att själv räkna klick på vreden för varje dämpare. Något som kan ses som otroligt sportigt, eller alldeles för gammaldags på en bil 2019 som kostar från 642 900 kronor.

Tänk om man kunde haft en knapp inne i bilen som ändrade stötdämparnas hårdhet… Prispåslaget för Polestar Engineered är för övrigt 123 000 kronor jämfört med en basutrustad T8. Eller 74 000 kronor mer än T8 R-Design. Och för de extra kronorna får man bra extrautrustning utöver chassi- och bromsuppdateringarna.
Huven åker upp och vi ändrar från fabriksinställningen med sex av de 22 tillgängliga klicken från hårdast möjliga till det så kallade komfortläget med 12 klick från hårdast. Stötdämparnas förmåga att svälja ojämnheter blir klart bättre, men gången är alltjämt i hårdaste laget och att kalla det komfortläge är magstarkt.

Vi svänger av E4:an och tar in på en kurvig landsväg och här visar den hårda Volvon extremt fina köregenskaper. Styrningen har en sällsynt precision och känsla, karossen går fritt från krängning genom kurvorna och allt är förlåtet. Gången är felfri och kontrollen total. Tyvärr fallerar V60 Polestar Engineered på andra komponenter som inte alls håller samma sportiga kvalitet som chassit.

Bilen må vara stark men det här är inte vad man ska förvänta sig av 405 hästkrafter. Accelerationen är det inget fel även om vi inte kommer i närheten av den angivna tiden 0-100 km/h på 4,6 sekunder. Ljudupplevelsen saknas och likaså möjligheten att sköta växlandet själv. Bilen har paddlar men det går inte att välja ett manuellt läge, växlar du inte på ett tag återgår det automatiska läget.

Och trots att läget Polestar Engineered är intryckt upplevs drivlinan som slapp med motorn som gärna lägger sig på låga varv så fort gaspedalen inte är nedtryckt i golvet. Växlingarna blir heller aldrig distinkta och bilen i övrigt når inte upp till chassits sportiga inställning. Hade drivlinan hållit måttet som chassi och bromsar gör hade det här absolut varit en riktig konkurrent till Mercedes-AMG, BMW M och Audi RS. Men nu härjar Volvo i ett mellanland som egentligen bara kan locka riktiga biltokar som gillar Volvo och tycker det är kul att själv få skruva på sina stötdämpare.

Men Volvo har ett ess i rockärmen som de nämnda tyskarna inte har, åtminstone inte ännu. Volvo V60 Polestar Engineered är en laddhybrid. Den angivna batterikapaciteten på 11,6 kWh räcker för att vi ska komma 44,4 km på vår inprovade testrunda för räckvidd där vi utgår från Stockholms innerstad, tar oss ut på 80/90-vägar mot Vaxholm för att där bryta av med landsvägskörning i 50-70 km/h.

BMW X4 M Competition

Frågetecknen är många med BMW X4 M Competition. Varför finns den? Vem kommer att köpa den? Vad är den bra på? Och hur vill man ens att den ska vara, en riktig M-bil eller en bekväm suv med enorma fartresurser? Skepticismen är påtaglig och det är med stor spänning jag tar plats bakom ratten.

X4 har inte BMW:s senaste interiör, men det känns modernt med digitalt mätarkluster och en stor infotainmentskärm. Bägge standard tillsammans med läderklädseln, interiörlisterna i kolfiber kostar 8 400 kronor extra. Karossen är bullig, bakrutan liten, a-stolparna groteskt breda och ingen luft lämnas till sidospeglarna. Runtomsikten är inget annat än bedrövlig.

Redan från början känns det extremt tight och det är tydligt att BMW valt att göra X4 M Competition väldigt sportig. Det påverkar tyvärr körstabiliteten negativt, ett beteende som vi har blivit vana vid hos senare modeller från BMW. X4 M är så direktstyrd att det är svårt att inte styra och det upplevs som att hjulvinklarna är för aggressiva. Gången är, inte helt oväntat, obarmhärtigt hård. Stötdämparna är ställbara på modernt vis via en knapp på mittkonsolen. Lägena går från Comfort, Sport och Sport+ men skillnaderna är för små och i det mjukaste läget önskar vi kunna mjuka bilen två steg till.
Det, i kombination med styrningen gör att bilen är väldigt spänd och aldrig avslappnad, vilket såklart smittar av sig på föraren.

Drivlinan är ett mästerverk. Sex cylindrar på rad med en total cylindervolym på tre liter får hjälp av två turboaggregat och matar ur sig 510 hästkrafter och 600 Nm i det testade Competition-utförandet. Inga unika siffror i suvvärlden men fortfarande riktigt imponerande och egentligen alldeles för mycket.
Motorns flexibilitet och körbarhet är otrolig, registret där kraften finns är riktigt brett och samarbetet med den åttaväxlade automatlådan är perfekt. Motorljudet är högt och tonen speglar motorns urstarka karaktär. Heder åt BMW att ljudet hörs mer utanför bilen än bakom ratten. Men likt resten av bilen kan drivlinan aldrig slappna av. Välj växellådans mest komfortorienterade läge, klicka motorn till efficient och det lugnar ner sig radikalt.
Men gasar jag en gnutta för hårt ur en rondell kuggar lådan ner och skjuter på med överdrivet mycket kraft. Med 600 Nm att spela med har lådan råd att ligga kvar på högre växlar vilket skulle gynna följsamheten.

Solen dalar mot horisonten när vi tar av E4:an till Mittsverigebanan. Och det är främst skapelsen jag nu sitter i som lockat hit oss. För det hör till att en bil från BMW M ska vara bankompatibel. Kan X4 M trotsa naturlagarna med sin höga tyngdpunkt och höga vikt som vi mäter till 2 100 kilogram med full tank och förare?
Stötdämpning, styrning, motor och växellåda ställs i sina vassaste lägen. Antisladden kopplas ur och fyrhjulsdriften läggs i 4WD Sport som betyder mera bakhjulsdrift. BMW säger att fyrhjulsdriften är samma som den i BMW M5, men det man kan göra i M5 är att köra endast bakhjulsdrivet vilket inte går i X4.

Det går inte annat än att imponeras av vad BMW har åstadkommit, att få en 2,1 tons suv att svara så bra och kännas så smidig. Men tyvärr räcker det inte på banan. Det märks snabbt att bromsarna inte pallar bilens höga vikt och pedalkänslan blir mjuk efter bara några varv. När greppgränsen nås är det svårt att få något annat än understyrning, såvida det inte är vid maximal kraftutveckling ur banans långsammaste kurva för då orkar bilen slita ut bakvagnen en aning. Och det ska sägas att greppnivån är riktigt hög.

Största problemet för X4 M är betydligt värre än understyrningen – när det inte understyr studsar bilen kraftigt. Bilen tar tre fyra rejäla skutt genom chikanen längs bakrakan, så rejäla studsar att jag inte riktigt vet var bilen ska hamna. Ett beteende som inte är acceptabelt. BMW:s ambition att bygga en suv för bana går inte hem.
Men det är inte hela historien om BMW X4 M Competition för det finns ett smalt användningsområde där varken jag eller någon annan i testlaget kan klaga utan bara njuta. Hitta en kurvig landsväg, kör aktivt och X4 M Competition visar en närvarokänsla och körglädje jag aldrig tidigare upplevt i en suv. Här distanserar BMW testkonkurrenterna rejält.

Audi Q5 55 TFSI e Competition

Så fort jag såg Audi Q5 55 TFSI e quattro Competition i testbilsgaraget kändes det direkt att bankörning verkade som en dålig idé. Utvändigt är det ingenting som skvallrar om prestanda, speciellt inte baktill där utblåsliknande detaljer utan några utsläpp för avgaser löper längs stötfångarens underkant. En ful detalj som tyvärr blivit ett signum för Audi.

Men faktum är att totala effektsiffran lyder 367 hästkrafter vilket är mer än hos testets svagaste bil: Porsche Macan S. I stället för V6:a i koncernsyskonet Macan har Q5 en rak fyra på 245 hästkrafter vilket faktiskt är samma motor som sitter i vanliga Macan. Resterande kraft hämtas från elmotorn. Laddhybrid är helt nytt för Q5 och med stor sannolikhet kommer vi att hitta samma drivlina i Macan framöver. I dag finns inte Macan med någon elektrifiering.

Elmotorn i Q5 är en stark sådan och ger maximalt ifrån sig 143 hästkrafter, att jämföra med Volvos 87 hk. Och drivlinan är mer konventionell i Audi där elmotorn är placerad i växellådan. I Volvo driver elmotorn enbart bakhjulen, en smart idé som gör att Volvo egentligen inte behöver någon kardantunnel. Men då utrymmet ändå finns så används det till att förvara batteripaketet. I Audi ligger hela batteripaketet (14,1 kWh) under golvet i bagageutrymmet, vilket inverkar på den totala lastvolymen, som laddhybrid rymmer Q5 85 liter färre.

Om ni kommer ihåg vad ni läste om Volvo så klarade den 44,4 km på ren el i vår räckviddsmätning. Audi klarar i sin tur 45,5 km. Alltså längre än Volvo men det ska tilläggas att Audi har ett betydligt större batteri, 14,1 mot 11,6 kWh.
I rättvisans namn slipper inte Audi Q5 undan bankörning trots sin bleka framtoning. Trots att batteriet har tömts för länge sedan accelererar testets tyngsta bil (2 197 kg) snabbt ut i depåutfartens uppförsbacke. Bensinmotorn arbetar oväntat ljudlöst och sällan har jag susat fram så tyst och bekvämt på en racingbana. Men kul är det inte, köregenskaperna är långt ifrån testkonkurrenterna.

Trots bristerna hos den röda jätten från BMW är det ändå den som bjuder på klart mest körglädje. Porsche Macan ligger i lä, mycket beroende på den lägre effekten, men även med slappare styrning och mindre uppspänt chassi. Balansen är dock god och greppnivån likaså. Volvo V60 är enda bilen som har bromsar som klarar av bankörning, trots att vi mäter upp en förvånansvärt hög verklig vikt på 2 148 kg, tyngre än både BMW och Porsche. Styrningen i V60 är alltjämt avslappnad men ändå precis. Om bara drivlinan hade levererat på chassits höga nivå kunder det varit riktigt kul bakom ratten. Men tyvärr blir det bara ett evigt störande av den oinspirerande drivlinan som ackompanjeras av en tydlig understyrning när greppet sviker.

Vi lämnar banan. Det känns befriande och skönt att Audi har valt ett annat spår, en bil måste inte vara kommunikativ och sportig bara för att den har mycket effekt. Effektsiffran på 367 hästkrafter må vara lite av en fantasisiffra då batteriet omöjligt kan ge elmotorn full effekt hela tiden, men vi imponeras av elmotorns förmåga att hjälpa bensinmotorn. Bilen måste pressas stenhårt för att batteriet ska tömmas helt och det händer faktiskt bara en gång under varven på banan. Tur att det inte händer oftare för då blir bilen riktigt långsam.

Audi är testets tystaste och bekvämaste bil. Luftfjädring är i grunden betydligt mjukare än den i Porsche Macan (tillval hos båda två) men när bilen sänks i Dynamic-läget blir det hårt. Vilket inte klär den. Bäst gör sig Q5 i lägena allroad eller comfort då vi nästan svävar fram, oavsett underlag och hastighet. Det här är testets absolut bästa milslukare, men inte bilen för den som vill ha kul.

Porsche Macan S

Att få en mellanklassuv för 670 000 kronor att kännas prisvärd är något bara Porsche lyckas med. Det här är klassens klart bästa bil för den som gillar att köra. Macan är långt ifrån lika snabb och sportig som BMW X4 M Competition, vilket är en fördel på många sätt. Speciellt när det kommer till komforten där Macan nästan matchar Audi trots att Porschen är hårdare satt. Den flyter inte fram på samma ansträngningsfria sätt som Audi, utan ger en annan njutning i komforten där chassit snabbare hittar balansen.

Det väldigt vältrimmade chassit är precis på rätt sida av att vara för sportigt, vilket testbilens ställbara luftfjädring med tydligt åtskilda lägen bidrar till. Karaktären hos motorn är precis så bra som en V6:a i den här effektklassen kan vara. Och Porsche har, till skillnad från BMW, utnyttjat de olika körlägena till att få växellådan (7-växlad dubbelkoppling) att ligga kvar på högre växlar. Går det lite trögt så vrid Sport Chrono-vredet till sport och drivlinan är med på noterna direkt. Som sig bör är Macan kul när vägarna bjuder till. Den räcker inte på banan men det är heller inte syftet med bilen. Beteendet är sportigt och när tempot ökar framstår Macan inte alls som en tung, högbyggd suv, i stället är det bara att njuta av morret från V6:an, feedbacken från chassit och skärpan i styrningen. Porsche har träffat mitt i prick med att vara lagom sportig.

Det är svårt att hitta svagheter hos Macan. Erik Wedberg stör sig på belysningen i taket över mittkonsolen då han tycker den… stör. Men det är enda klagomålet som kommer upp. Inte ens ljudkomforten blir lidande av de 295 mm breda bakdäcken som faktiskt är 30 mm bredare än hos BMW X4. Macan är inte knäpptyst men heller inte störande bullrig. Stolarna är testets bästa och det är ett väldigt fint betyg då vi tidigare hyllat stolar från både BMW och Volvo.

I Porsche sitter man tight och stolarna bidrar mycket till att vi känns ett med bilen. Dessutom är de mjukt stoppade och har rekordmånga justeringsmöjligheter. Macan plockar till och med poäng med störst bagageutrymme och en bra körsmidighet. Men baksätet är sämst i testet. Benutrymmet är snålt och dynan för kort. Här sticker kusin Q5 ut med testets enda riktigt bra baksäte. I alla andra tre får varken jag (166 cm) eller Robin (176 cm) tillräckligt med stöd för låren då baksätet är för lågt placerat eller golvet för högt. Ytterligare plus i kanten hos Q5 för att baksätet är skjutbart i längdled.

Men så är det ekonomin, en gren som alltid är Porsches akilleshäl. 670 000 kronor är 100 000 kronor mer än testade Audi Q5, därtill får Q5:an skatteförmåner. Och tro inte att Porsche överöser sina modeller med riklig standardutrustning, snarare tvärt om. Räkna med 800 000 kronor inklusive vettig utrustning. Trots minst värdetapp räknat i procent kostar det dyrt att köra Porsche. Billig att försäkra eller bränslesnål är den inte heller. Från tankningen innan bankörningen räknar vi ut en snittförbrukning på 1,17 l/mil för Macan. Det är i saftigaste laget.

Att 510 hästkrafter starka X4 M Competition bara drar 0,03 liter mer under testet är bra jobbat av BMW, eller inte så bra jobbat av Porsche. Utan någon laddning från Stockholm noterar vi testets minst höga förbrukning på tunga Audi Q5, 0,98, tätt följd av Volvo på 1,01. Osmakligt mycket för bilar som har så små motorer och klassas som miljöalternativ. Det lönar sig att ladda sin laddhybrid…

Längre ned på sidan, nedanför betygstabellen och sammanfattning, kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment (baksäteskomfort och fyrhjulsdriftstest), alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra.

Sammanfattning
Med fyra helt olika personligheter är det nästan omöjligt att kora den bästa bilen. Testlaget är enade om att Porsche Macan S är skönast att köra. Sällan har vi kört en bil där det finns så lite att klaga på. Men den blir för dyr och kan inte riktigt utmana om testsegern. Det gäller även BMW X4 M Competition som med sina 901 400 kronor spelar i en egen liga. Men det är bara ett av priserna man får betala för att få en suv som går hela vägen åt det extrema hållet. Gången är hård och riktningsstabiliteten är för dålig och det är ansträngande att köra långt med X4 M. Den är den roligaste att köra, men inte att leva med.

Volvo V60 T8 Polestar Engineered lider av samma problem som BMW när det kommer till hård fjädring. Och att Volvo väljer att sätta manuellt ställbara stötdämpare på en familjekombi är minst sagt konstigt, de är bra men hur ofta kommer man skruva på sina dämpare?

Kvar har vi Audi Q5 55 TFSI e Competition, bilen som har sin egen syn på segmentet och inte alls är intresserad av att utmana koncernsyskonet Porsche Macan när det kommer till körglädje. Audi vinner testet och det gör den på sin nykterhet – lägsta nivån är hög och Q5 55 TFSI e har inga svagheter. Det är inte bilen för den som sätter roliga köregenskaper i första hand. Utan för den som inte vill tumma på kvalitéerna hos en vanlig suv, samtidigt som man vill ha en snabb bil.

En piffig medelålders madame går förbi när jag står och tankar. Hon är inte grå som hösten, hon är färgfilm. Ni vet, rött läppstift och sån där fluffig pälsrock.
– Fin bil, säger hon och ögnar ”min” Skoda Superb Scout när hon susar förbi.

Skoda har de senaste åren byggt bilar som appellerat till den svenska marknaden otroligt väl, det har märkts framför allt i våra tester där testsegrarna har haglat tätt. Allt från kombibilarna Octavia och Superb, till suvarna Karoq och Kodiaq, har varit perfekt prissatta och levererat välbyggda bilar som folk vill ha. Hennes komplimang tar jag som ytterligare ett bevis på det. Har Skoda gått och blivit en premiumvagn med faktiskt habegär, månntro?

I våras uppdaterades Superb med en facelift och finns nu för första gången även i Scout-utförande. Den vetgirige minns dock Superb Combi Alldrive, som även den hade högre markfrigång, fyrhjulsdrift som standard och stöttåliga plastdetaljer här och var.
På tiden. Uppfinnare av biltypen samt kung och drottning på den svenska marknaden har varit Volvo XC70 (numera V90 Cross Country) och Audi A6 Allroad, så en Superb Scout borde på förhand vara smash in för Skoda.

Lastutrymmet är som vanligt enorma 660-1 950 liter, är behovet att kunna lasta mycket och stort är Superb det klockrena valet, ingen annan kombi sväljer sin last så väl. Baksätet är endast tvådelat, vilket är synd, men lastluckan är väl tilltagen. En snöbräda och några lagg går att lägga mellan baksätespassagerarna utan att behöva fälla det. Det ska också nämnas, fyra vuxna åker kungligt i Superb, utrymmena i baksätet är slösande stora.

Styr nosen norrut genom trafikkaoset som är vår huvudstad och förvånas över hur mycket dieselknatter som letar sig in i kupén. Motorn är Volkswagengruppens fyrcylindriga dieselsnurra med internkod EA288 som sitter i det mesta, allt från lilla Audi Q2 till Seat Alhambra och Volkswagen Arteon. I Superb Scout ger den 190 hästkrafter och 400 newtonmeter. Den svagare 150 hästars dieseln går inte få i Scout-utförande, men däremot i vanliga Superb. Det är den vidareutvecklade EA288 Evo-motorn, som ska sänka koldioxidutsläppen och även kan kombineras med mildhybridssystem, som man gjort i diverse Audi-bilar. Det hade varit bra, motorn ruskar till väl mycket vid start/stopp, något som ett 48-voltssystem hämmar.

I vanlig landsvägsfart letar mycket däckbuller sig in i kupén. Bilen är extrautrustad med 19-tumsdäck från Bridgestone, vilket bidrar till oljudet, så det går alltid att skylla på det. Men ljudet är högt.
Det som stör mest är dock hur stötig Superb Scout är. Som att teknikerna försökt bygga in en tuff och sportig känsla, ett riktigt fluffigt komfortläge hos den adaptiva fjädringen hade varit på sin plats. Det går att bygga bilar som klarar både och, det vet vi.

I 120 km/h på motorvägen norr om Dalälven, när hösten redan vid 18-tiden motat solen ned för horisonten och mörkret lagt sig, mår Superb Scout som allra bäst. Den styva fjädringen kommer till sin rätt och dieselhästarna får sträcka ut. Kraftöverföringen känns mjuk och fin. De adaptiva LED-strålkastarna är i toppklass – lika bra som sina premiumsyskon. Lyser upp som om solen åter gått upp, samtidigt som den skär ut ljusbilden för mötande trafikanter för att inte blända.

Stolarna är Alcantara-klädda med läderdetaljer på sidan, snygga men inte särskilt bekväma för långresan. Efter ett dussin mil finner jag mig sitta och flytta min vikt från höger till vänster i hopp om att lindra mina ömma skinkor.

Superb Scout finns också med bensinmotor på 272 hästkrafter, kostar då från 432 700 kronor. Den mer modesta 190-hästars dieselmotorn börjar på 405 300 kronor, vilket är farligt nära Volvos motsvarighet V90 D4 AWD Cross Country för 427 000 kronor – svensken har mjukare gång och är inte lika stötig. Superb Scout är en bra bil, men frågan är om man inte lägger på lite extra kulor för att få kungen i klassen. En sak bara, enligt min erfarenhet ger den dock inte ryggdunk vid bensintappen.

Skoda Superb Scout 2,0 TDI DSG 4×4

Pris
405 300 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Cylinderavstängning. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) mellan 3 500-4 000 r/min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 900-3 300 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm 3 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 284, längd 486, bredd 186, höjd 150, spårvidd f/b 158/156. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 687, maxlast 640, max släpvagnsvikt 2 200. Tank 66 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 660-1 950 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,1 s, toppfart 223 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Låg hastighet 0,83 l/mil, medium hastighet 0,68 l/mil, hög hastighet 0,59 l/mil, extra hög hastighet 0,68 l/mil, blandad körning 0,67 l/mil. CO2 176 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
10 531 kronor per år under de tre första åren, därefter 4 419 kronor per år.

Rivaler

Volvo V90 Cross Country D4 AWD
Hög komfort, bra köregenskaper och väldigt trevlig motor/växellåda. Ett förväntat starkt andrahandsvärde gör underverk för Volvo-ekonomin.
Pris: 427 000 kronor

Audi A6 allroad 45 TDI quattro
231 dieselhästkrafter är faktiskt den klenaste motor som går att få i allroad. Låg ljudnivå, mjuk fjädring, stark i alla lägen. Prislappen börjar norr om halvmiljonen.
Pris: 537 400 kronor

Förväntningarna var stora efter världspremiären på bilsalongen i Genève våren 2011. Nya Saab 9-5 SportCombi fick ta emot lovord från alla håll och kanter och många gick och väntade på försäljningsstarten – som aldrig blev av.

Men är den så bra som många trodde och som många hoppades på? Vi har lagt vantarna på en av väldigt få tillverkade 9-5 NG SportCombi och ställt den mot en av svenskarnas stora favoritmodeller i dag – Volvo V90.

V90 lanserades hösten 2016 som efterträdare till omåttligt populära V70. Modellen fick genast gott betyg runt om i världen och än i dag gör den bra ifrån sig.

Så har då Saab 9-5 SportCombi med 1,6-liters turbomotor och 180 hästkrafter någon som helst chans mot V90 T4 med tvåliters turbomotor på 190 hästkrafter? Klicka på länken nedan så får du svaret – svart på vitt.

Läs hela duellen mellan nya Saab 9-5 SportCombi och Volvo V90