Nu har även nya Mercedes CLA Shooting Brake, som presenterades tidigt i våras, förvandlats till ett litet monster, precis som A-klass och CLA Coupé gjorde i förra veckan.
På samma sätt som sina syskon finns nya Mercedes-AMG CLA 45 4Matic+ Shooting Brake i två utföranden – med eller utan S.

Oavsett utförande sitter det en överladdad tvålitersfyra under huven. Den manövreras via gaspedal och AMG Speedshift-dubbelkopplingslåda. Drivningen sker på sedvanligt AMG-vis på samtliga fyra hjul.
Utan S på bakluckan handlar det som 387 hästkrafter och 480 newtonmeter som skickar iväg den ”slanka” kombin från noll till 100 km/h på 4,1 sekunder. Det är samma tid som för CLA-varianten men 0,1 sekund långsammare än A-klass i AMG-skrud. Toppfarten är elektroniskt begränsad till 250 km/h men kan för en extra slant höjas till 270 km/h.

Med ett S på baklucka höjs effekten till 421 hästkrafter och vridmomentet till 500 newtonmeter. Då kapas 0-100-sprinten med en tiondels sekund till 4,0 sekunder. Även här rör det sig om samma tid som AMG-CLA:n i fyrdörrars coupéutförande men 0,1 sekund långsammare än motsvarande A-klass i halvkombiutförande. Toppfarten är begränsad till 270 km/h och kan inte höjas.

Förbrukningen uppges till mellan 0,82 och 0,84 liter per mil beroende på motor- och utrustningsalternativ. Det motsvarar koldioxidutsläpp på mellan 188 och 191 gram per kilometer.

Lanseringsdatum och pris har Mercedes ännu inte meddelat, men räkna med en prislapp i trakterna kring 600 000 kronor och att marknadsintroduktionen äger rum någon gång i höst.

Hallå Robin, var i landet befinner du dig?
– Jag rullar mestadels på landsvägar runt München. Den stora lanseringen av nya 3-serie hölls ju för snart ett år sedan så de har valt att hålla lanseringen av kombin på hemort och lite mindre. Men hemma i Sverige är det ju denna version som är högintressant.

Javisst, så hur är den då?
– Det får jag dessvärre inte berätta så mycket om. BMW vill att hela journalistkåren ska hinna köra den innan några rapporter kommer ut. Därför är det embargo på att berätta om körintryck. Först 29 juli är det fritt fram vilket är tur då hela provkörningen av nya kombitrean finns i Teknikens Värld nummer 17/2019 som finns att köpa från 1 augusti.

Men något måste du väl kunna berätta?
– Likheterna med sedanen är så klart många och motorutbudet är detsamma vilket det inte har varit tidigare. Då syftar jag så klart på den stora nyheten att kombiversionen nu även kommer som laddhybrid. Ett alternativ som baseras på 320i och ska klara upp till 63 kilometer på enbart el, och stundvis kommer kunna leverera 292 hästkrafter. Men den kommer tyvärr inte förrän under sommaren nästa år. Sedanversionen kommer dock nu i höst.

Så när kommer den hit och vad kostar den?
– Från och med slutet av september kommer de första bilarna och kombiversionen kostar 14 900 kronor mer än sedanen. Alltså startpris på 368 900 kronor för en 320d med manuell låda. Räknat enligt den kalkylen kommer hybriden 330e Touring att kosta från 493 900 kronor före bonus när den kommer nästa år. Den går även att få med dragkrok.

Missa inte att läsa Robins rapport i Teknikens Värld, där och då får han berätta allt om 3-serie Touring.

Sedan den första generationen Audi S6 lanserades 1994 har det suttit en hel del olika maskiner under huven. Rak femma, V8, V8 med dubbelturbo, till och med en V10-motor som delas med självaste Lamborghini Gallardo men en sak har genom generationerna varit konstant. Samtliga motorer har drivits av bensin.

Nu är det dock slut med det då Audi storsatsar och fokuserar helt på dieselmotorer på den europeiska marknaden. Regntyngda moln hänger i luften över Frankfurt när jag sätter mig i förarsätet på en lysade röd S6 Avant TDI. Stolarna har både hög komfort och kniper åt kring benen samt ryggen på ett betryggande sätt. Stolarna i just denna bil är de så kallade S Sportstolarna som kostar 12 100 kronor extra. Interiört är det inte mycket som skiljer S6 från vanliga A6, ratten är fortfarande rund i stället för att vara kapad i nederkant vilket är populärt bland sportigare bilar. Bland de svarta plastpanelerna, pianolack och silverfärgade detaljer sitter tre stora skärmar som dominerar förarmiljön. Audis konfigurerbara digitala instrumentering är standard, likaså de två stora infotainmentskärmarna i mittkonsolen.

Jag trycker ner startknappen framför växelväljaren och motorn brummar igång med ett ljud som inte låter så mycket som en diesel, i alla fall inte i kupén. När jag kliver ur bilen envisas den med att stänga av sig så fort dörren öppnas. Men med hjälp av en kollega får jag till sist höra ljudet utifrån och då är det ingen tvekan om vad det sitter för motor under huven då ett tydligt dieselknatter hörs. Ljudet i kupén är alltså förstärkt via bilens högtalare för att signalera att detta är en sportbil. Enligt Audi har de behövt göra på detta sätt på grund av att katalysator och liknande gör att det inte finns tillräckligt med tryck kvar när avgaserna väl kommer till ljuddämparen för att ge ett riktigt maffigt ljud. Antingen så gillar man det eller inte, jag hör personligen till den senare skaran.

Motorn i fråga är Audis nya treliters V6-diesel, samma som också sitter i S7 Sportback och SQ5, och kommer att sitta i S4 när den väl lanseras. I S6 levererar den 349 hästkrafter och maffiga 700 newtonmeter mellan 2 500-3 100 r/­min. Den har både turboladdning och kompressor. Den sistnämnda är en elektrisk sådan, liknande den som vi tidigare sett i värstingen SQ7. Men detta är en vidareutveckling som får extra hjälp av 48-voltsystemet. Resultatet är en motor som levererar massiv effekt utan turbolagg men jag upplever ändå en viss fördröjning i accelerationen som kan skyllas på växellådan. Den åttastegade tip­tronic-lådan tar några millisekunder på sig att växla ner när gasfoten blir tung men när den väl hittat rätt växel är accelerationen kraftig. Det är ingen jättefördröjning men tillräckligt för att den ska uppfattas som lite slö.

Nya S6 är i princip lika snabb som sin föregångare. 0-100 km/h klaras på 5,1 sekunder medan föregångaren gjorde det på 4,9 sekunder. Fördelen med nya S6 är dock att den har avsevärt mycket längre räckvidd med 112 mil i stället för föregångarens knappa 70 mil. Det kräver dock att du valt till den större 73-literstanken som Audi Sverige tacksamt nog valt att montera som standard. Snittförbrukningen sägs vara 0,65 l/mil enligt den nu utgående NEDC-körcykeln som är de enda förbrukningssiffror Audi delar med sig av i nuläget. Siffrorna för den mer rättvisande WLTP-körcykeln kommer inte att presenteras förrän i slutet av året. Vid körning i vanligt körläge känns S6 i princip likadan som vanliga A6. Det vill säga riktigt komfortabel både fjädrings- och ljudmässigt.

Provkörningsbilen är utrustad med akustikglas i de främre sidorutorna vilket gör gott för öronen men kostar 6 100 kronor extra. Att komforten är på topp råder det inga tvivel om och vanliga A6 är faktiskt tvåfaldig testvinnare, den senaste i Teknikens Värld nummer 12/2019.

När jag med Drive Select-knappen navigerar till dynamiskt körläge spänner sig S6. Gasresponsen blir kvickare, styrning och fjädring vassare och det simulerade motorljudet högre. S6 är en stor bil och upplevs även som en sådan på de smala landsvägarna kring Frankfurt, tillvalet fyrhjulsstyrning hjälper visserligen till att ”krympa” bilen och efter ett tag känner jag mig som hemma. Detta blir särskilt användbart i stadstrafik och parkering då vändcirkeln minskas med 1,1 meter.

Under mer aktiv körning upplevs S6 trygg och det är härligt att ligga på lite längs kurviga vägavsnitt, motorn levererar verkligen efter förväntan och jag finner mig aldrig i brist på kraft. Snarare som att jag hela tiden har tillgång till kraft i överflöd, och efter en stunds underhållande körning för att se vad nya S6 går för finner jag mig hellre puttra fram lugnt och beskedligt. Kanske är hela bilen i sig lite överflödig, en vanlig A6 med 40 TDI eller 50 TDI skulle räcka minst lika bra, de är också 265 000 respektive 115 000 kronor billigare. De exteriöra detaljerna som särskiljer S6 från ”pöbeln” är också så pass diskreta att det krävs ett tränat öga för att se att det gömmer sig något extra under skalet. Dessutom är detta ingen bil som du skulle ta till trackdays som skulle motivera den extra prestandan. I ett land som Tyskland är S6 mer motiverad där hastigheterna på Autobahn är höga men i ett land som Sverige är den helt enkelt överflödig.

Audi S6 Avant TDI

Pris
715 000 kronor, säljs nu, första kundleverans juli.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo och kompressor. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 83,0/91,4 mm, cylindervolym 2 967 cm³. Max effekt 349 hk (257 kW) vid 3 850 r/­min, max vridmoment 700 Nm mellan 2 500-3 100 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,1 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 255/40 R20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 293, längd 495, bredd 189, höjd 148, spårvidd f/b 162/160. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 2 095, maxlast 560, max släpvagnsvikt 2 100. Tank 63 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 565-1 680 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,1 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,77 l/mil, landsväg 0,58 l/mil, blandad körning 0,65 l/mil. CO₂ 171 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
9 928 kronor per år de första tre åren. Därefter 4 241 kronor per år.

Rivaler

BMW M550d xDrive Touring
Dyrare och med 50 hästkrafter mer, men 540d xDrive med 320 hästar är också ett alternativ, ett billigare sådant.
Pris: 825 900 kronor.

Mercedes E 400 d 4Matic
Den största dieseln E-klass har att erbjuda. 340 hästar och rejält mycket billigare än S6 Avant.
Pris: 613 900 kronor.

Passaten sprang in i väggen. 2019 tog det stopp. Så här långt in på året har Volkswagen inte sålt mer än 80 bilar. Annat var det under 2018 då Passat GTE Sportscombi var Sveriges mest sålda laddhybrid. Volkswagen hann trycka ut drygt 4 000 bilar på svenska vägar. Det närmast totala stoppet i laddhybridförsäljningen kan förklaras med att Passat uppdateras och att försäljningen ofta viker när kunderna anar att nyheter är på gång. Men så dramatiska brukar inte verkningarna bli när en bilmodell lämnar över till en lite nyare. GTE-stoppet beror inte på kundernas ointresse, utan på tillgången av bilar. Om orsaken är batteribrist eller anpassning till WLTP-körcykeln låter vi vara osagt men vi kan konstatera att Volkswagen fortfarande inte har vare sig förbruknings- eller utsläppssiffror i WLTP-körcykeln att redovisa nu när uppdaterade Passat GTE visas upp.

Det är inte bara tjänstebilsfavoriten Passat GTE som uppdateras, ansiktslyfts eller vad man än vill kalla det för modellår 2020. Hela Passat-linjen fräschas upp och det är nästan omöjligt att se skillnaderna. Genom historien har Volkswagen förändrat Passat relativt rejält i de halva generationsskiftena. När generation B3 uppdaterades och blev av med sin näslösa front var förändringarna till exempel så stora att den växlade från generation B3 till B4. Så är det inte nu. ”Nya” Passat kallas generation 8,5 och är svår att skilja från generation 8. Den som vill hålla utkik efter den uppdaterade bilen ska titta på grillen och stötfångaren fram som har fått lite nya linjer. Bakifrån känner man igen den på väldigt försiktigt omdesignade, bakljus och texten PASSAT som nu står stort över bakluckan.

Bakom ratten är det lättare att hitta nyheter. Den analoga klockan mitt på instrumentpanelen är ersatt av en liten plastbit, även den märkt med PASSAT-logga och ratten är ny, med en lite mjukare och kramigare design. Framför ratten finns andra generationens digitala instrumentering som kallas Active Info Display. Den fungerar ungefär som första generationen men ser lite annorlunda ut. Numera ingår också navigation och infotainmentsystem med en åtta tum stor pekskärm i standardutrustningen. Den digitala instrumenteringen är däremot tillval.

En liten men trevlig nyhet är det trådlösa laddfacket för mobiltelefonen som finns framför växelspaken. Dessutom går det numera att ansluta en Apple-telefon med CarPlay över blåtand i stället för med sladd. Ett i-landsproblem mindre. Samsung-telefonägare kan inte göra detsamma med Android Auto, men väl använda sin telefon som nyckel för att låsa upp och starta bilen. 1-1 i matchen Apple vs Android.

Passat kan fås med den senaste versionen av det Volkswagen kallar Travel Assist. Det är en adaptiv farthållare med styrhjälp. Volkswagen påstår att Passat är den första modellen som delvis kan köra sig själv i marschfart. Det stämmer inte riktigt. Systemet kan förvisso följa inte bara vägmarkeringar, utan även omarkerade vägkanter och anpassa hastigheten efter vad som står på skyltarna. Det fungerar dock inte lika bra som konkurrerande system från BMW, Volvo, Tesla och Mercedes. Bilen vinglar mellan linjerna och känns inte alls lika trygg som konkurrenterna. För att Travel Assist ska fungera har Passat fått en ny ratt med kapacitiv teknik i kringlan. Det gör den beröringskänslig på ungefär samma sätt som en pekskärm. Det ska därmed räcka att lägga ett finger på ratten för att visa att man fortfarande lever och kan styra bilen, i stället för att rycka i ratten. I verkligheten fungerar det bara sådär, jag måste trots allt ge lite styrutslag för att systemet inte ska slå ifrån. Ratten känner inte av min handpåläggning.

Den mest efterlängtade uppdateringen rör trots allt laddhybridmodellen GTE. Bara att Passat GTE kommer tillbaka från sitt uppehåll är nog så välkommet för många tjänstebilsköpare, att den gör det med ett större batteri gör det ännu bättre. Batteripaketet är inte större, det ryms fortfarande precis framför bakaxeln i anslutning till bensintanken, men cellerna är energitätare än tidigare. Varje cell har nu en kapacitet på 37 Ah i stället för tidigare 28. Den totala lagringskapaciteten har ökat från 9,9 till 13,0 kWh. Det gör att batteriet är tio kg tyngre än tidigare, men framför allt att den elektriska räckvidden ökar från 50 till 70 km om man mäter enligt NEDC-körcykeln.

Enligt den nyare och tuffare WLTP-körcykeln är elräckvidden 55 km och vid verklig körning kan man räkna med drygt 40 km elektrisk körning innan laddningen i batteriet tar slut. Elmotorn som är inbyggd i den sexväxlade dubbelkopplingslådan DQ400E är precis lika stark som förut och gör att Passat GTE är mer än tillräckligt snabb. Halvnya Passat GTE är precis som halvgamla Passat GTE mycket behaglig att köra. Ljudnivån i kupén är låg oavsett om bensinmotorn är igång eller inte och fjädringen är mjuk. Den som lägger till 18 900 kronor för att då den adaptiva stötdämpartekniken DCC får dessutom möjlighet att ställa in hårdheten i dämparna i fler steg än tidigare. Nu kan man ändra hårdheten genom att dra i ett skjutreglage på pekskärmen och även om det är svårt att känna varje steg så blir skillnaden stor mellan ändlägena. Mer så än tidigare.

Volkswagen har också bestämt sig för att ändra inställningsmöjligheterna i hybridsystemet. Körlägena Battery Charge och Hold som gjorde att man kunde ladda batteriet eller spara på den laddning som fanns kvar finns inte längre. Nu finns bara eldrivna E-Mode, sportiga GTE och Hybrid. Om bilen är ställd i Hybrid-läget går det att bestämma hur mycket laddning som ska finnas i batteriet, vilket på sätt och vis ersätter Charge- och Hold-läget.

Det kvarstår dessvärre en del frågor gällande GTE-modellen. Volkswagen har inte presenterat vare sig utsläpps-/förbrukningssiffror eller pris för den uppdaterade bilen. Utsläppen av koldioxid kommer dock att bli lägre tack vare det större batteriet och Volkswagen lovar att priset inte ska bli högre än tidigare.

(Priset har blivit officiellt sedan pressläggningen för denna provkörning och ligger på 448 500 kronor för sedanmodellen och 458 500 kronor för kombimodellen, vilket är något högre än tidigare pris, reds anm).

Fakta: Så här mycket kostar nya Passat

1,5 TSI 150 EVO manuell:  från 319 900 kronor
1,5 TSI 150 EVO DSG:  från 339 800 kronor
2,0 TSI 190 DSG GT:  från 348 700 kronor
2,0 TDI 150 EVO DSG:  från 339 800 kronor
2,0 TDI 190 DSG GT:  från 348 700 kronor
2,0 TDI 190 DSG 4MOTION GT:  från 348 700 kronor
2,0 TDI 240 GTS:  från 424 900 kronor
GTE (laddhybrid): från 448 500 kronor (reds anm) 
Alltrack 2,0 TDI 190 DSG 4MOTION GT: från 348 700 kronor
Alltrack 2,0 TDI 240 DSG 4MOTION GTS:  från 439 900 kronor
Alltrack 2,0 TSI 272 DSG 4MOTION GTS:  från 439 900 kronor

Volkswagen Passat GTE Sportscombi

Pris
458 500 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin/el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 74,5/80,0 mm, cylindervolym 1 395 cm3. Max effekt 156 hk (115 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 250 Nm vid 1 500–3 000 r/­min. Elmotor 115 hk (85 kW), total effekt 218 hk, batterityp litiumjon, 13 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 215/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 477, bredd 183, höjd 152, spårvidd f/b 158/157. Markfrigång 15. Tjänstevikt i. u, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 483–1 613 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,6 s, toppfart 225 km/h (130 km/h vid eldrift).

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift. Räckvidd: 5,5 mil vid eldrift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
360 kronor per år

Rivaler

Kia Optima SW Plug-in hybrid
Passatens ärkefiende i laddhybridsvängen. 5,3 mils elräckvidd i WLTP-körcykeln. I våra tester har den gått längre.
Pris: 415 700 kronor.

Volvo V60 T6 Twin Engine
Det svenska laddhybridalternativet är betydligt dyrare och starkare. Upp till 5,1 mils elräckvidd i WLTP-körcykeln.
Pris: 494 900 kronor.

Sedan lanseringen av 3-serie 1975 har fokus alltid legat mer på sport än komfort men med den helt nya G21-generationen är det mer sant än någonsin. G21 är internkod för Touring-versionen av 3-serie medan vanliga sedanen benämns G20. På ren svenska – 3-serie kombi helt enkelt.

Från front till B-stolpe är det en exakt likadan bil som sedanen som står framför mig här i München. Jämförd med sin föregångare är taket därefter lite mer sluttande och sidorutorna mellan C- och D-stolpe har fått ett nytt utförande. Den kända Hofmeister-knycken har omformats till en lite mer utdragen linje i nederkant av rutan vilket gör att bilen från sidan upplevs som längre. Något som också stämmer när måttbandet åker fram. G21 är totalt 7,6 centimeter längre än föregångare F31 och av dessa extra centimetrar är 4,1 placerade mellan axlarna.

Innan jag åkte på denna provkörning var jag inriktad på att köra den förväntade storsäljaren på svensk marknad, 320d. Men BMW visade sig ha andra planer och framför mig på en av BMW:s många lokaler i hemstaden München står en flotta av mörkblå 330d xDrive. Något som betyder treliters rak sexa som levererar 265 hästkrafter. En fantastiskt trevlig motor som vi känner igen från modeller som bland annat X3, X5, X7 samt 5- och 7-serie.

Tack vare kombibaken bär denna mindre likheter med Lexus än sitt sedansyskon som vi provkört och testat ett flertal gånger tidigare. Liksom sitt syskon bygger kombin på BMW:s nya modulära CLAR-plattform som även ligger som grund till bland annat 5-serie. Tack vare detta är den nya kombitrean lättare än sin föregångare, men skillnaden är inte mer än tio kilo. Skillnaden för sedanen mot sin föregångare är 55 kg. Skillnaden mellan sedan och Touring är cirka 100 kg beroende på motor och utrustning.

Den nya plattformen betyder också att tyngdpunkt är lägre och spårvidden bredare. Det sistnämnda med så mycket som drygt fyra centimeter fram och två bak. En förklarande orsak till varför dagens provbil upplevs rulla stadigt och mycket tryggt när vi slänger oss mellan kurvorna på landvägar utanför München. Något som även för mig till styrningen som är mycket imponerande. Framhjulen tar styrning så fort man vrider bara en aning, känslan är lagom tung och utväxlingen direkt, inte ett uns till understyrning märks av. I stort sett lika bra som sedanen då det är svårt att märka några av de extra kilona kombin släpar på.

Sedanversionen har tidigare jämförts med Alfa Romeo Giulia som kom och fick förra generationen 3-serie att framstå som mjuk och bekväm. Den nya trean har verkligen ryckt upp sig men trots det skulle jag säga att Giulia bjuder på mer körglädje på rätt väg. En sak är dock säker – det finns ingen kombiversion av Giulia.

Den starka motorn drar sig effektivt ur kurva efter kurva och den åttastegade automatlådan matar de greppvilliga fyra hjulen i stort sett sömlöst med kraft. Maximalt vridmoment om 580 newtonmeter levereras redan från 1 750 r/­min och det är en lika trevlig bekantskap som hos syskonmodellerna. I den lilla trean känns den dock nästan som för mycket för vanligt vardagsbruk. Den mindre 190-hästarsversionen 320d kommer att räcka till i Sverige.

Utöver dessa två dieslar kommer även en svagare 318d, 150 hästar, samt ett urval av bensinmotorer med 184, 258 eller 374 hästkrafter. Alltså i stort sett samma utbud som hos föregångaren. En stor nyhet är däremot 330e, en modell som kommer att vara högintressant här hemma då det blir första gången trean går att kombinera med hybriddrivlina och kombikaross. Den får vi dock vänta på till sommaren 2020 även om sedanen finns redan i höst. Mer om 330e i en separat text nedan.

De 3-serie vi provkört och testat tidigare i Teknikens Värld har samtliga varit utrustade med adaptiv M-sportfjädring, kostar 12 000 kronor extra, som tillåter föraren att anpassa fjädringens egenskaper med ett knapptryck. Men något som BMW skryter om är de nyutvecklade dämparna som är standard. De kallas Lift Related Dampers och handlar i korthet om att dämparna blir hårdare i ändlägena när de pressas hårt och samtidigt mjuka i de lägen där de vanligen befinner sig.

En liknande lösning som vi sett på bilar från Citroën i bilar som C4 Cactus och DS 7 Crossback. Bilar där det verkligen fungerar bra och ger en god komfort vid normal körning. Men tyvärr så bjuder BMW även denna gång endast på bilar utrustade med den adaptiva M-fjädringen… En lösning som gör sitt jobb mycket bra och stramar upp bilen när jag önskar en mer aktiv körstil, men inte riktigt levererar när Comfort-läget är aktiverat. Färden upplevs då som struttig och lite väl ”på” för att vara trivsam under längre turer.

Utöver dessa två alternativ finns även M Sport-fjädring som inte är adaptiv och i grunden använder sig av samma nya dämpare som standardversionen men med en hårdare sättning.

Som vanligt hos BMW är stolarna mycket bra med gott om justermån vilket gör det lätt att hitta en bra körposition för att greppa den tjocka ratten. Tack vare den mer utdragna taklinjen upplevs utrymmet i baksätet som rymligare även om det är helt okej även i sedanen men i Touring känns det mer trivsamt helt enkelt.

LÄS MER: BMW satsar på bränsleceller – med hjälp av  Toyota

Något BMW verkar vara mycket stolta över med den nya kombitrean är något så enkelt som de gummidraperade ytorna i bagagerumsgolvet som förhindrar att last glider runt under körning. Detta är dock inte standard och ingår bagagerumspaketet tillsammans med knappar till fällning av ryggstöd i bakkant av bagageutrymmet, 3 100 kronor. Lite snålt kan tyckas för en så pass enkel konstruktion.

Vid lansering i september är det 320d, 330d eller 330i som gäller med eller utan xDrive. Senare i november kompletteras utbudet med 318d, 320i samt M340i xDrive.

Laddhybriden 330e

För första gången kommer kombiversionen av 3-serien att kunna kombineras med laddbar hybriddrivlina. Något som är bekant från den förra generationen med sedankaross. Skillnaden från då menar BMW är att denna generation från start har utvecklats med hybriddrivlinan i åtanke, något som var en efterkonstruktion hos F30.

Denna drivlina i kombination med kombikaross torde bli högintressant för den svenska marknaden när den kommer under sommaren 2020. Redan nu i augusti kan du dock få en sedanversion av 330e.

Nu har BMW placerat batteripaketen under baksätet där bränsletanken vanligen sitter, vilket betyder att bränsletanken nu sitter ovan bakaxeln under den främre delen av bagagegolvet och ger en liten puckel. I den bakre delen av lastutrymmet är lastgolvet ställbart i två nivåer.

Förbränningsmotorn är densamma som i 320i, alltså 184 hästkrafter. Den får hjälp av en elmotor på 83 kW, integrerad i den åttaväxlade automatlådan, som matas med batteripaket på 12 kWh och ska räcka till 66 kilometers elkörning enligt WLTP-körcykeln. Sammanlagd systemeffekt är 252 hästkrafter i standardkörläge. Väljer du det nya så kallade XtraBoost-körläget kan effekten under tio sekunder höjas till 292 hästkrafter för att underlätta omkörningar eller liknande.

BMW uppger en förbrukning på 0,23 l/mil i hybridläge eller 1,63 kWh/mil för enbart el. Elmotor ska även klara av att på egen hand driva bilen i hastigheter upp till 140 km/h. Förväntat pris på 330e Touring är från 493 900 kronor.

BMW 330d xDrive Touring

Pris
513 900 kronor, säljs nu, första kundleverans september.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 580 Nm mellan
1 750-2 750 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/50 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 471, bredd 183, höjd 145, spårvidd f/b 157/157. Markfrigång 13,5. Tjänstevikt 1 745, maxlast 605, max släpvagnsvikt 1 800. Tank 59 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 500-1 510 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,4 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,65 l/mil, landsväg 0,51 l/mil, blandad körning 0,54 l/mil. CO2 140 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,63 l/mil. CO2 164 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
6 193 kronor per år de första tre åren. Därefter 3 141 kronor per år.

Rivaler

Audi A4 40 TDI quattro Avant
Avsevärt mycket dyrare än både Volvo och BMW. Samtliga bilars motorer levererar 190 hästar och har automatlåda.
Pris: 446 900 kronor.

Volvo V60 D4 AWD
Jämfört med både 3-serie och A4 är V60 större och rymmer därmed med last. Totalt 29 liter mer än hos BMW.
Pris: 373 900 kronor.

Precis när vi trodde att alla tillverkare hade skyfflat in sina sista V8:or i skämsgarderoben så lanserar Audi höstens nya värstingbil, RS 6 Avant i sin fjärde generation. Med något så gammeldags och underbart som V8 och dubbla turbo. Den matar alla drivhjulen med 600 hästkrafter och 800 Nm vilket förklarar osannolika 0-100 km/h på 3,6 sekunder.

Visningen äger rum i en nedlagd industrilokal. Den råa atmosfären matchar RS-looken perfekt. Audi har putsat formerna ordentligt. Det är bara framdörrar, tak och baklucka som har förblivit helt orörda – resten är RS-unik design.

Skärmarna är breddade 40 millimeter vardera och tyngden i RS 6 ser ut att ha tryckt ner hjulen i golvet. Fälgarna är väl tilltagna, 21 tum är standard, och hjulen fyller ut de generösa hjulhusen väl.

Visningsbilen är lackerad i den mattgrå kulören ”Daytona Grey” som förstärker råheten. Under presentationen maler produktexperterna från Ingolstadt på om alla detaljändringar jämfört med vanliga A6. Motorhuven kröns av nya luftintag, en ”powerdome” enligt Audi. Strålkastarna skiljer sig från vanliga A6, men är identiska med A7-lyktorna. LED-lampor är standard.

Fronten hämtar inspiration från supersportbilen Audi R8. ”Notera till exempel de stående luftintagen vid sidan om strålkastarna” predikar produktexperten. Grillen är blanksvart och bikakemönstrad. Nu utan inramning och utan quattro-emblem.

Varje enskild ändring är begränsad, men har gjort mycket för det sammanlagda intrycket. Audi RS 6 utstrålar brutal, rå kraft, och gränslöst mycket attityd – det här är så långt man komma från panelhöna.

Jag synar sömnaden i inredningen och den håller sedvanlig Audi-klass. Alltså första klass. Jag får inte lov att provköra härligheten. I stället plågar Audis PR-människor mig med alla fakta om det som jag går miste om. V8:an på fyra liter ger 600 hästar. 800 – jo, du läste rätt – Nm i vridmoment som kan hämtas ut bara jag lägger foten på gaspedalen, från 2 100 varv. 0-100 km/h tar 3,6 sekunder, till 200 km/h tar det tolv sekunder. Launch-control är standard. Toppfarten är som vanligt begränsad till 250 km/h.

Men det finns utvägar för den som inte står ut med en slik självförnekelse. Köp till ”dynamic package” som höjer toppfarten till 280 km/h. Nähä, inte tillräckligt? ”Dynamic package Plus” löser den knuten, 305 km/h. Över 300 km/h sätter onekligen punkt för diskussionen.

Som alla andra stora Audi har motorn ett mildhybridsystem och 48 volt-system. Så snart jag lyfter gasfoten från pedalen så laddas batteriet eller så rullar jag med motorn avslagen. Ett separat litium-jon-batteri lagrar energi och portionerar ut den när den behövs. Audi menar att mildhybridsystemet har potentialen att spara upp till åtta centiliter bensin per mil.

Ett annat bränslebesparingssystem som vi har sett komma och gå de senaste 30 åren är cylinderavstängningstekniken. Vid låg last och låg hastighet deaktiveras cylinder 2, 3, 5 och 8 genom att tändning och insprutning slås av. Förr var det mer surr om tekniken, men i takt med att cylindrarna har minskat i antal i de flesta modeller har ”Cylinder On Demand” kommit lite i skymundan. Ingen cylinder alls drar mindre än en cylinder som är avstängd ibland.

En annan nygammal teknik som tas till heders är fyrhjulsstyrningen. Tillval på RS 6 och med svängbara bakhjul blir vändcirkeln en meter snävare. Det teknikspäckade vidundret kommer till Audi-handlarna i början av 2020- priset är inte fastställt. Men av de tyska priserna att döma skulle jag grovt gissa på ett prispåslag i nivån 300  000 kronor.

Volvo V90 presenterades online i februari 2016, ett par månader efter sedanmodellen S90:s entré. Den publika debuten ägde rum på bilsalongen i Genève månaden därpå medan Volvos återförsäljare fick V90 först i vid skiftet augusti/september samma år. Med andra ord har V90 mer eller mindre exakt haft tre år ute på vägarna i allmänhetens händer, och nu är det dags för en uppdatering – facelift som det internationellt kallas.

Vad kommer uppdateringen av V90 – och syskonmodellen S90 – att innebära? Tack vare purfärska spionbilder tagna nere i Centraleuropa kan vi redan i dag peka ut förändringarna som visuellt måste betecknas som väldigt små. När 90-seriens suv-alternativ, det vill säga XC90, uppdaterades tidigare i år var det många som menade att man inte ser någon skillnad på hur modellen tidigare såg ut. V90 och S90 går alltså samma väg.

Den svarta V90 vi ser på bilderna ser till en början ut som en helt vanlig V90 Inscription med Momentum-grill och 18-tums 5-Triple Spoke Black Diamond Cut-fälgar (som är en Momentum-fälg). Men synar man bilen på lite närmare håll märks maskering över utvalda detaljer, något som får oss att vilja granska dessa detaljers utformning.
I fronten ser vi att spoilern har en rak utformning till skillnad mot hur det ser ut i dag. Det skulle kunna vara ett maskeringstrick, men vi tror inte det med tanke på hur enkel maskering i övrigt är. Inläggen i fronten, det vill säga de båda ”luftintagen” under strålkastarna, har en annan yttre form. Under maskeringen ser vi svagt att vecken påminner hur det ser ut på V90 R-Design i dag. Det är dock inte en R-Design vi ser på bilderna. Dimljusen ser ut att antingen ha flyttat på sig (till de R-Design-inspirerade inläggen vi nämnde) eller försvunnit helt. Alternativet är att vi tittar på en modellversion utan dimljus, det vill säga en instegsmodell eller en laddhybrid.

Tittar vi på bilen bakifrån noterar vi framför allt att bakljusen är maskerade, dock bara de delar som sitter på själva bakluckan. Därmed misstänker vi att grafiken i dessa har justerats en aning. Vad gäller denna maskering ser vi också ett horisontellt veck som vi inte känner igen. Denna del av bakljusen är i dag slät.

Volvo har även maskerat stötfångarens nedre del, det vill säga ändrören samt det inlägg som löper mellan dem. Det är svårt att skönja några förändringar då det lilla vi ser genom maskeringen mer eller mindre ser likadant ut som på en V90 Inscription. Möjligtvis handlar det att en kromlist har utökats, tillkommit eller försvunnit.

Om de synliga utvecklingarna är små är de icke synliga desto större. V90, och så klart S90, kommer att få ta del av samma tekniska uppdateringar som XC90. Största förändringen är så klart att mildhybridtekniken tar plats i kombin och sedanen, det vill säga drivlinor som betecknas med ett B och inte med D eller T. B5-versionen ska kunna kombineras med bensin- och dieselmotor medan B6 endast med bensin och B4 med enbart diesel.
Enligt Volvo ska mildhybridtekniken kunna pressa ned förbrukningssiffrorna med upp till 15 procent.

Andra nyheter i samband med uppdateringen av V90 och S90 är fler och förbättrade förarassisterande system, exempelvis Oncoming Lane Mitigation, samt senaste Sensus-systemet med full integration av Android Auto.

Räkna inte med att Volvo presenterar uppdaterade V90 och S90 förrän under 2020 med tanke på att modellerna kom ut på vägarna så pass mycket senare än XC90 som alltså alldeles nyligen har uppdaterats. Med andra ord kommer du att få vänta till årsmodell 2021 för att få ta del av förändringarna.

Hittills har pris och räckvidd hindrat större genomslag för eldrivna bilar. Men miljöbonus och malus-skatt ger laddhybridbilarna den skjuts som behövs för att räkna hem laddkalkylen.
När en liter bensin eller diesel kostar över 16 kronor är det inte svårt att förstå att eldrift lönar sig. Elkostnaden stannar på 2,50 kronor per mil. Det betyder att du sparar tio kronor för varje mil du kör med eldrift i stället för på bensin.

Vi har tittat på de populäraste laddhybriderna som säljs i dag. Alla kan motiveras på ekonomiska grunder när vi jämför dem med de fossildrivna alternativen i modellprogrammet. Det som fordras är att du har möjlighet att ladda bilen i hemmet och att du har en normal körprofil.
Ta den mest sålda laddhybriden som exempel, Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid för 399 900 kronor. Ett till synes högt merpris eftersom den vanliga, bensindrivna versionen kostar 299 900 kronor. Men när vi har dragit av 27 000 kronor i miljöbonus och lagt till 22 000 kronor i malus-skatt på bensinversionen är skillnaden ”bara” 52 299 kronor. Eftersom eldriften för Outlander Plug-In Hybrid ger en kostnadsfördel på 9,63 kronor per mil har du tjänat in merpriset efter 5 430 mil på el. Hur lång tid det tar beror på din körprofil.

Om du laddar varje natt och kör slut på räckvidden 5,4 mil varje dag tar det två år och nio månader. Eller 1 005 dagar för att utrycka det mer exakt. Varje dag sparar du en femtiolapp. Kör du bara 2,7 mil per dag tar det dubbelt så lång tid. Och börjar du köra på den traditionella bensinmotorn tar det så klart ännu längre tid.
Oavsett hur många mil du kör kommer laddhybriden att vara det ekonomiskt fördelaktiga alternativet. Även om du själv inte hinner köra in merpriset så kommer andrahandsvärdet att tala för laddhybriden. Begagnatköparen kommer att ha en stor betalningsvilja för möjligheten att köra billiga elmil och slippa den höga fordonsskatt som drabbar fossildrivna bilar även efter de första tre malus-åren.

En Outlander med konventionell bensinmotor kostar enligt dagens regler 1 320 kronor mer i skatt per år efter fyra år och framåt. Skillnaden kommer dessutom att öka när bilarna efter nästa år ska skattas efter CO2-utsläppen i den stränga WLTP-körcykeln. Då kommer både malusskatten och fordonsskatten att höjas.

* Eftersom alla tillverkare inte publicerar förbrukningssiffror på enbart eldrift har vi här delat in ­laddhybriderna i tre klasser beroende på storleksklass. 2,00 kr/mil, 2,20 kr/mil samt 2,50 kr/mil.

Kia har nått stora framgångar med sina befintliga laddhybrider Niro Plug-in Hybrid och Optima Plug-in Hybrid. Parallellt med att de försöker nå samma höjder i grenen elbilar, med e-Niro och e-Soul, satsar det koreanska märket vidare i laddhybridspåret genom att presentera två nya modeller – Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid och XCeed Plug-in Hybrid. Det är första gången som Ceed-familjen hybridiseras.

Som man kunde misstänka på förhand har Kia valt att använda samma drivlina som i Niro Plug-in Hybrid, det vill säga en 1,6 liter stor bensinmotor på 105 hästkrafter som arbetar tillsammans med en 61 hästkrafter (44,5 kW) elmotor. Tillsammans utvecklar de maximalt 141 hästkrafter och 265 newtonmeter som via en sexväxlad dubbelkopplingslåda når framhjulen.
Till elmotorn hör ett batteri med en kapacitet på 8,9 kWh, alltså samma som i laddhybrid-Niro.

Förbruknings- och utsläppssiffror finns ännu inte, däremot berättar Kia att de för både Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid och XCeed Plug-in Hybrid siktar på omkring sex mils räckvidd vid körning på enbart el. Vi misstänker att det är NEDC-mil som avses med tanke på att Niro Plug-In Hybrid når 4,9 mil enligt WLTP-körcykeln och 5,8 mil enligt gamla testmetoden NEDC som snart är helt utfasad.

Tyvärr stjäl batterierna en hel del av utrymmet längst bak i båda modellerna. Kia Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid lastar med uppfällt baksäte 437 liter vilket kan jämföras med 625 liter för vanliga Ceed Sportswagon. Med den tredelade (40/20/40) baksätesryggen nedfälld ryms upp till 1 506 liter, även det en hel del mindre än de 1 694 liter som icke laddhybridversionen av Ceed Sportswagon rymmer.
Kia XCeed Plug-in Hybrids lastvolym uppgår till 291 liter, klart sämre än de 426 liter som ryms i vanliga XCeed. Fälls baksätet ökar siffran till 1 243 liter.

Den som söker mer lastutrymme gör bäst i att beställa Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid och XCeed Plug-in Hybrid med dragkrok.

Lanseringen av de båda nya laddhybridmodellerna sker i början av 2020. Några priser är i dagsläget inte annonserade.

En ny generation Skoda Octavia är på väg. Vi har redan visat flertalet spionbilder på modellen, men det är första gången som vi kan visa bilder på prestandaversionen Octavia Combi RS. Den dök plötsligt upp – med släp – vid foten av ett högt berg i de österrikiska Alperna. Det i sig är intressant, men det som fångar vårt intresse mest är det som inträffade 15-20 minuter första serien bilder togs.

Lite senare fick vår spionfotograf syn på samma Octavia Combi RS, denna gång stående och övertäckt på flaket på en bärgare. Samma bärgare hade dessutom krokat på en smälld Opel Zafira.
Det visade sig att Zafira-föraren plötsligt hade bytt fil på vägen ned från berget, utan att uppmärksamma att det kom en bil i motsatt körriktning, en maskerad prototyp som borde ha varit lätt att se.

Frontalkrocken på de smala alpvägarna var oundviklig och kraftig. Zafiran är rejält tillknycklad i fronten, framför allt på vänster sida. Skodans skador får vi inte se, men det är tydligt att den blev tillplattad framtill. Vänstersidan är ordentligt upptryckt.

Det blir ingen mer körning för denna testprototyp. Frågan är om den ens kommer att repareras, förmodligen ersätts den med en ny – med förhoppning om att slippa möta en filbytessugen Opel Zafira-förare.

Ingen person kom till skada vid kollisionen.

Oavsett om du hajar till vid denna provkröning eller den går dig förbi så förstår jag dig. Både modell och drivlina hör till gårdagens nyheter men nu finns de för första gången i kombination: Ford Mondeo kombi som lanserades 2016 och hybridteknik som funnits på marknaden i omkring 20 år.

Drivlinan, en tvåliters Atkinsonmotor och elmotor som tillsammans ger 187 hästkrafter har funnits i sedanversionen av Mondeo i tre år men nu finns den alltså i kombi- och hybridsuktande Sverige. Kanske ska det ta fart på försäljningen, blott 306 bilar har sålts i landet under årets första fem månader.

Om det har med dalande intresse för den specifika modellen eller segmentet att göra låter jag vara osagt, själv tycker jag det är skönt att få kliva in i en helt normal bil och inget högbygge med Darth Vader som största inspirationsskälla. Inne i Mondeo märks det att tiden har gått, snittet känns inte purfärskt men samtidigt finns det inget att anmärka på.

Elmotorn sätter bilen i rull men sedan tar bensinmotorn över, bara vid minimalt gaspedalstryck under gynnsamma förhållanden håller den kommandot på egen hand. Det ser jag via staplar och mätare till vänster om hastighetsmätaren – med blotta örat eller via vibrationer märks inte övergången alls.

LÄS MER: Ford ska bygga elbilar på VW-teknik

Bilen går tyst och tungt vilket har sin grund i att det är en stor bil som togs fram med även den nordamerikanska marknaden i åtanke. Vid konstant fart hör jag varken motorljud, vindbrus och knappt trafiken runt mig genom rutorna. Vägbrus hörs dock, mest från hjulhusen bak.

Tystanden bryts abrupt vid häftig acceleration – eller i alla fall försök till acceleration. Den steglösa växellådan har samma gummibandskaraktär som andra så kallade CVT-lådor på marknaden. När farten tillslut uppnåtts återställer sig lugnet i kupén.

Det var länge sedan jag körde en så komfortabel bil som Mondeo. Stolar passar olika kroppar men dessa elmanövrerade i halvskinn passar mina 178 och 65 (nåja) kg perfekt. Jag kan köra i timmar utan vare sig minsta ryggvärk eller döda skinkor. Jag klockar mig för en snittförbrukning på 0,65 l/mil enligt trippmätaren, vilket rimmar med WLTP-siffrorna men skiljer sig från Fords ursprungliga uppgift på 0,44 l/mil, och viker av från motorvägen.

Det är dags att fylla på bränsle i tanken som har krympt med 13,5 liter jämfört med ”vanliga” kombin för att ge plats åt batteripaketet. Tyvärr har det även inkräktat på bagageutrymmet både till volym och till användarvänlighet. Utrymmet har krymp med 122 liter och försvåras av en otymplig puckel på golvet direkt innanför bagageluckan.

Att kombiversionen fått hybriddrift är inte den enda nyheten, Mondeo som modell har fått ett lyft som kanske först är svår att ta. Ändringarna är dock inte helt busfärska utan kom först på den amerikanska tvillingbilen vid namn Fusion 2017. Grillen har ett lite nytt stuk för att bättre passa vid sidan av nya Focus och stötfångaren fram samt dimljusen har ny form. Baktill märks en kromlist som löper in i baklamporna men i övrigt känns plåtvecken igen.

LÄS MER: Mondeo firar 25 år – få bilar kvar

Körmässigt har nu Mondeo inte allt för nya funktioner som adaptiv farthållare, fartbegränsare och start & stop-funktion. Infotainmentsystemet SYNC 3 är av modernt snitt som speglar din Iphone, Android Auto finns dock ännu inte i Sverige när detta skrivs. Växelspaken är av vridtyp om du har valt den åttaväxlade automatlådan som finns till den nya tvålitersdieseln i de två högre effektuttagen på 150 och 190 hästkrafter. Bara den sist nämnda säljs i Sverige och utgör tillsammans med den tidigare bensinaren på 1,5 liter alternativen till hybriden.

Blev du sugen på en ny Mondeo gör du bäst i att stövla till din Fordhandlare inom kort. Tillverkaren skär ner och med det stryks modeller i paletten, C-Max är först ut. Även om inte Mondeo är bekräftad så kan det mycket väl bli fallet. Då står Ford utan en helt vanlig bil i mellanklassen, något som känns märkligt. Det har varit märkets jaktmarker i årtionden.

Ford Mondeo Kombi Titanium Business Edition 2,0 HEV

Pris
409 250 kronor. Säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 12,3:1. Borrning/slag 87,5/83,10 mm, cylindervolym 1 999 cm3. Max effekt 140 hk (103 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 173 Nm vid 4 000 r/­min. Elmotor 120 hk (88 kW), total effekt 187 hk, batterityp litiumjon, 1,4 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,4 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 487, bredd 185, höjd 150, spårvidd f/b 159/158. Markfrigång 12,7. Tjänstevikt 1 830, maxlast 430, max släpvagnsvikt 750. Tank 49 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 403-1 508 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,4 s, toppfart 187 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,54 l/mil, landsväg 0,47 l/mil, blandad körning 0,49 l/mil. CO2 111 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg hastighet 0,72 l/mil, medium hastighet 0,49 l/mil, hög hastighet 0,55 l/mil, extra hög hastighet 0,69 l/mil, blandad körning 0,61 l/mil. CO2 139 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
1 672 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 360 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen Passat GTE
Passat GTE är en laddhybrid som är tio centimeter kortare än Mondeo och nu kommer i uppdaterad version. Modernare, och dyrare.
Pris: 458 500 kronor.

Toyota Corolla Touring Sports 2,0 Hybrid
”Självladdande” hybrid som Forden. Stora motorn och Executive-paket krävs för att kunna mäta sig med Mondeo.
Pris: 322 500 kronor.

Nya BMW 3-serie finns ännu inte i M3-utförande, däremot finns den i Touring-utförande, det vill säga med kombikaross. Om vi får se en kombination av dem båda, en M3 Touring, återstår att se. Det har tidigare luftats några ord om att G21:an (BMW:s internkod för nya 3-serie Touring) kan komma i M3-utförande. Vi tror på det först när vi får se en sådan bil.

Vad ska man göra om varken nya M3 eller en M3 Touring finns? Då gör man som så många gånger förr, vänder sig till Alpina Burkard Bovensiepen GmbH – kort och gott Alpina.
På bilsalongen i Frankfurt visar den tyska firman upp nya BMW Alpina B3 Touring. Under huven sitter den raka sexa på 3,0 liter som finns i M340i xDrive. Bland annat biturboladdningen och kylsystemet är omarbetade och maskinens originalsiffror på 374 hästkrafter och 500 newtonmeter är rejält distanserade. Motorn i BMW Alpina B3 Touring levererar nämligen 472 hästkrafter mellan 5 000 och 7 000 r/min samt 700 newtonmeter mellan 3 000 och 4 250 r/min, med andra ord mer än i den M3 som nyligen har lagts ned.

LÄS MER: Så bra är nya BMW 3-serie

Med så mycket effekt och kraft som når alla fyra hjul via en åttastegad automatlåda, som Alpina finjusterat tillsammans med tillverkaren ZF, och en Launch Control-funktion går det så klart undan. Alpina säger att de har optimerat paketet till att avverka 0-200 km/h så snabbt som möjligt. Tappa andan-snabbt enligt dem, dock utan att klämma ur sig en siffra för hur snabbt det verkligen går. Någon 0-100-siffra bjuds vi inte heller på. Den enda prestandasiffra som nämns, utan att preciseras, är att toppfarten är högre än 300 km/h och att bilen därför är en av världens snabbaste kombibilar.

LÄS MER: Så bra är nya BMW 3-serie Touring

Två siffror som däremot nämns i exakthet är förbrukningen och koldioxidutsläppet. 1,11 liter per mil och 252 gram per kilometer enligt WLTP-körcykeln. Tycker du det låter bättre med låga siffror à la NEDC-mätmetoden så har du dessa här; 0,98 liter per mil och 224 gram per kilometer.

Alpina är dock så mycket mer än bara muskler under huven, de är även bra på att förvandla övriga delar av en bil, utan att gå till överdrift. De klassiska Alpina-fälgarna med massor av ekrar, 20 tum stora på B3 Touring, finns förstås för den som anser att en Alpina-bil med annan fälgdesign är en styggelse.

Fokus ligger på nya Volkswagen Golf som har premiär inom kort, men än är det inte kört för nuvarande modell. I dag meddelar Volkswagen Sverige att Golf Sportscombi TGI, det vill säga den gasdrivna varianten, åter träder in i det svenska riket, och den gör det i ett uppdaterat utförande.

Precis som vi tidigare berättat är det numera en 1,5-liters bensinmotor under huven, i stället för den gamla 1,4-litersmaskinen. Primärt drivmedel är gas även om det finns en bensintank som mer eller mindre fungerar som reservkälla. Nio liter bensin ryms. Gastankarna är tre till antalet i stället, som tidigare, två. Tillsammans rymmer de 115 liter (17,3 kilo).

Räckvidden på gas enligt WLTP är 44 mil. Bensintanken räcker till ungefär ytterligare 20 mils körning. Genomsnittsutsläppet ligger på 116 gram koldioxid per kilometer.

297 900 kronor börjar priset på, och då får man en alltså en Volkswagen Golf Sportscombi TGI med sjuväxlad DSG-dubbelkopplingslåda, 130 hästkrafter och 200 newtonmeter. Bilen gör 0-100 km/h på 10,9 sekunder och toppar 207 km/h.

Inom kort kommer även Volkswagen Polo TGI till Sverige.

Sverige och Volvo har sitt Polestar, Storbritannien och Mini har sitt John Cooper Works. Nåja, skillnaderna är förstås många men det finns faktiskt också många likheter.­ Liksom Polestar har John Cooper Works sina rötter i racing och liksom det svenska racingstallet har den lilla trimverkstan från Farnborough i Hampshire gått och blivit uppköpt av en biljätte. Christian Dahls Polestar sögs upp i Geely-koncernen 2015 och samma sak hände med John Coopers, eller rättare sagt sonen Michael Coopers, företag år 2008 då BMW tog över verksamheten.

Nog med historia, det finns annat att tänka på när man sitter bakom ratten i Minis senaste modell. Man kan till exempel försöka lära sig namnet, det är nämligen ganska långt och stökigt. Mini John Cooper Works Clubman ALL4 är det rätta och riktiga namnet på bilen som är något så sensationellt som Mini-märkets starkaste och snabbaste modell hittills. Det är synd att det inte känns.

I grunden är det här Minis vanliga kombi Clubman, den som i sin andra generation tappade mycket av den särprägel som den första hade med sin knasiga dörrlösning. Andra generationen Clubman är en betydligt vuxnare, rymligare, tystare och på de flesta sätt bättre bil. Men inte roligare. Nu har den andra generationen blivit så gammal att den uppdateras och det med delvis nydesignad grill, LED-strålkastare med matristeknik och nya bakljus med LED-mönster som för tankarna till Union Jack. Märk väl att de två lampnyheterna är extrautrustning till vanliga Clubman men standard på JCW-versionen.

En annan nyhet är att Clubman kan extrautrustas med head up-display, dessvärre av den enklare sorten som är en uppfällbar plastskiva där hastighet och annan information projiceras. Nytt är också att Clubman kan fås med justerbara stötdämpare. 4 700 kronor extra kostar de.

Borde inte 4,9 sekunder från 0 till 100 km/h kännas snabbt? Jo, för första gången är Mini nere och tassar på riktiga sportbilssiffror och att de gör det med en fyrhjulsdriven kombi som duger för en mindre barnfamilj förtjänar­ uppmärksamhet. Men som sagt, det känns inte. När skyltarna på Autobahn här utanför Frankfurt visar svarta streck över siffrorna stampas gaspedalen i botten och Clubman JCW (vi kan väl förkorta den så?) rider iväg på en våg av vridmoment snarare än på en effekttopp.

Växellådan, den åttaväxlade från Aisin, jobbar som vanligt supereffektivt, smart och mjukt och gör aldrig något för att hämma framfarten. Likaså fyrhjulsdriften. Minis så kallade ALL4-system är i grunden framhjuls­orienterat men skickar vid behov kraft till bakhjulen och tycks aldrig tveka på sin uppgift. Alla komponenter i drivlinan arbetar så effektivt att accelerationskänslan delvis uteblir. Så även motorn. Med 306 hästkrafter och 450 newtonmeter är det med god marginal­ den starkaste motorn som har satts i en Mini-modell.

Men tro inte att det är någon glestandad arvinge till John Cooper som har stått i ett verkstadsskjul och gått lös med hammare och skiftnyckel på motorn, det här är BMW-grejer rakt igenom. Motorn som gör det här till den snabbaste Minin hittills finns även i nyligen presenterade BMW X2 M35i xDrive.

Det är exakt samma turboladdade tvålitersmotor med fyra cylindrar och tillsammans med den åttaväxlade automatlådan och fyrhjulsdriftsystemet blir det en enhet som kommer att sättas i flera BMW-modeller framöver, uppdaterade Mini John Cooper Works Countryman inräknad. Det här är BMW:s starkaste fyra i serieproduktion hittills och visst imponerar siffrorna på papper, det är bara synd att motorn aldrig blir så vild och rivig som den kanske borde vara.

Vi kan ta Mercedes-AMG:s hårt turbo­laddade fyra som jämförelse. I gamla utförandet var den mer än lovligt rivig med 381 hästkrafter och ett temperament som ibland blev påfrestande men oftast var underbart. I nya utförandet plockar Mercedes-AMG ut 421 hk ur sin fyra! Mini/BMW:s flaggskeppsfyra med 306 hk blir i sammanhanget tam och vardaglig. Trots att den innebär ett rejält effekttillskott på 75 hk mot föregående Clubman JCW.

Efter några mils körning framstår Clubman JCW inte som den busiga racerkombi som namnet och den nästan barnsliga designen ger uttryck för. Den visar sig tvärtom vara en sällsynt effektiv fortkörare, det går att hålla väldigt hög medelhastighet utan att motorn någonsin känns ansträngd eller gör något vidare väsen av sig.

Motorljudet är dämpat och det poppar aldrig från avgassystemet vid gasuppsläpp. Att ljudnivån i kupén är låg och att chassisättningen är förhållandevis bekväm bidrar till att man gärna kör fort och långt med Clubman JCW. Om styrningen hade varit lite lugnare runt mittläget skulle det här vara en milslukare av rang. Nu är den lite för nervös och sugen på att svänga för att kunna köras avslappnat på motorväg.

De första John Cooper Works-bilarna var något i hästväg. Titta bara på första utgåvan av Mini GP som var en alldeles särskilt charmig och märklig bil som började byggas i Oxford för att sedan skickas till Bertone i Italien där den färdigställdes för hand och kom tillbaka som en 218 hästar stark och fruktansvärt högljudd och bråkig typ. Alldeles underbar. Det var det första riktiga avtrycket John Cooper Works satte i det moderna Minis historia.

Om man försöker sig på en jämförelse mellan första Mini GP och nya Clubman John Cooper Works kan man konstatera att Mini och John Cooper Works, liksom svenska Polestar, har vuxit upp och blivit något annat än vad det började som.

Det här är John Cooper

John Cooper (1923–2000) startade tillsammans med sin far Charles Cooper Car Company år 1947 och byggde enkla racerbilar åt privatförare, ofta av överblivna delar från krigsindustrin. Cooper-bilarna skulle inom kort komma att bli hett eftertraktade av privata förare som såg fördelarna med att ha motorn baktill, vilket Coopers bilar var tidiga med. Cooper blev snabbt ett namn inom banracing och under 1950-talet kördes bilarna bland annat av Jack Brabham, Stirling Moss och Bruce McLaren. Coopers rallyversioner av BMC:s Mini byggde vidare på succén och skulle komma att leda till att Cooper-namnet än i dag lever vidare.

Mini John Cooper Works Clubman ALL4

Pris
323 900 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 82,0/94,6 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 306 hk (225 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid mellan 1 750-4 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 2 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,3 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 427, bredd 180, höjd 144, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 625, maxlast 490, max släpvagnsvikt 0. Tank 48 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 360–1 250 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,9 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,85 l/mil, landsväg 0,62 l/mil, blandad körning 0,71 l/mil. CO2 161 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,81 l/mil. CO2 182 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt
6 297 kronor per år de första tre åren, därefter 1 460 kronor per år.

Rivaler

Cupra Leon ST 4Drive
Cupra Leon ST, tidigare känd som Seat Leon Cupra, bjuder på 300 hk, fyrhjulsdrift och dubbelkopplingslåda i ett prisvärt paket.
Pris: 362 900 kronor.

Mercedes-AMG CLA 35 4MATIC Shooting Brake
306 hk, fyrhjulsdrift och automatlåda även hos Mercedes. Ett rejält prispåslag jämfört med Mini och Cupra.
Pris: 479 900 kronor.

I fjol kom det fram uppgifter som pekade mot att Volkswagen Golf Sportscombi (som tidigare hette Variant i Sverige och fortfarande heter det ute i Europa) läggs ned när det är dags för åttonde generationen Golf att äntra marknaden under 2020. Så blir det inte.
Under ett möte med de anställda vid Wolfsburg-fabriken i onsdags pratades det om både det ena och det andra, men mest intressant blev det när ”Golf-åttan” kom på tal.

Bernd Osterloh, styrelserepresentant för Volkswagen-gruppens anställda, berättade för de omkring tio tusen personerna på plats om företagets klimatneutrala satsningar, om Zwickau-fabrikens omställning till att bli elbilsfabrik (parallellt med Emden- och Hannover-fabrikerna) och att Wolfsburg-fabriken har en viktig roll i det hela. Det var då han nämnde, i samband med åttonde Golf-generationen, att kombivariantens produktion ska flyttas från Zwickau till Wolfsburg. Det får ses som en bekräftelse på att Golf Sportscombi kommer att leva vidare även efter generationsväxlingen.

Ryktet om nedläggning av Golf i kombiutförande har sannolikt handlat om nordamerikanska marknaden där kombimodeller har svårt att hävda sig gentemot andra biltyper.

Vad Teknikens Värld har hört, men ännu inte fått bekräftat, är att nya Golf ska komma i ett shooting brake-utförande, det vill säga en mer slank kombi à la Kia ProCeed och Mercedes CLA Shooting Brake. Vår uppgift ska inte ses som otrolig då Volkswagen redan bekräftat shooting brake-spåret, men då i form av Arteon Shooting Brake.

W213-generationen av Mercedes E-klass introducerades under 2016. Först kom sedanen, sedan kombin och ytterligare ett tag senare kom kombin igen, denna gång med lite högre markfrigång, plastdetaljer längst skärmkanterna och tilläggsnamnet All-Terrain.
E-klass All-Terrain debuterade ute hos handlarna i mars 2017, i samma veva som E-klass Coupé gjorde entré några månader före E-klass Cabriolet.

I april nästa år är det fyra år sedan dagens E-klass började rulla på vägarna och Mercedes förbereder nu en uppdatering av hela modellserien. Inga modellversion slipper undan. På bilderna här ser vi E-klass All-Terrain med maskering i både front och akter.

Den synligaste förändringen är strålkastarna. De får ny, mer slimmad form. Ser ut att påminna en hel del om hur strålkastarna ser ut på GLC efter uppdateringen tidigare i år. Även nya GLE har ett liknande utseende på strålkastarna, dock inte helt nya modellen GLB som har betydligt mer rektangulära ljusenheter.

Vi kan även förvänta oss att grillen genomgår någon form av förändring, exempelvis andra ribbor än i dag. Hålen i ribborna ser på testprototypen på bilderna ut att vara borta, men det kan lika gärna vara maskering som döljer dem.
Frontspoilern med tillhörande detaljer är väl maskerad och det är lätt att tro att denna del av bilen också justeras för att ge ett större nyhetsintryck.

Baktill har bilen maskerats runt bakljusen. Vi tror inte att själva ljusenheterna har ändrat form, däremot är kompositionen av lysdioderna annorlunda för att bilda en annan ljussignatur.
Stötfångarpartiet ser identiskt ut med hur det ser ut i dag, den enda detaljen som sticker ut är att krompartiet som sträcker sig mellan ändrören är betydligt blankare än vad vi är vana vid.

I övrigt kan vi tänka oss att Mercedes uppdaterar interiören försiktigt med ny ratt och det senaste MBUX-infotainmentsystemet samt att motorpaletten ses över.

Under 2018 påbörjade biltillverkarna en omställning för att möta WLTP-verkligheten, den vill säga samtliga bilmodeller som saluförs måste vara certifierade enligt den nya körcykeln som ligger till grund för mätning av förbrukning och utsläpp. Volkswagen med sina många modeller drabbades hårt, biltillverkaren hann nämligen inte med att ”konvertera” bilarna i tillräckligt högt tempo. Det ledde till leveransproblem av både mindre och större mått.

En av modellerna som har fått smaka på WLTP-effekterna är Golf GTE, det vill säga laddhybriden av modellen som på 1970-talet blev så omtyckt att den kom att namnge en hel bilklass. Det är över ett år sedan den senast salufördes. Nu är Golf GTE WLTP-certifierad och erbjuder en räckviddssiffra på el på uppemot 4,5 mil. Det är en halvmil kortare än tidigare, men gamla siffran var uppmätt efter den smått oärliga NEDC-körcykeln.

Drivlinan i Golf GTE består fortfarande av en 1,5-liters TSI-bensinmotor på 150 hästkrafter och en 102-hästars elmotor. Tillsammans levererar de maximalt 204 hästkrafter, precis som tidigare.

Golf GTE kostar i Sverige från 405 900 kronor. I fjol kostade modellen 386 900 kronor.

En annan laddhybridnyhet är uppdaterade Volkswagen Passat GTE som vi provkörde för ett tag sedan. I dagarna är det Sverigepremiär för modellen som har fått större batteri – 13 kWh i stället för 9,9 – och därmed längre räckvidd – 5,6 WLTP-mil för sedanen och 5,4 WLTP-mil för kombin (cirka sju NEDC-mil). Tidigare nådde Passat GTE endast fem mil enligt NEDC-körcykeln.

Passat GTE kostar i sedanutförande från 448 500 kronor och i kombiutförande – Sportscombi på VW-mål – från 458 500 kronor. Det är en tydlig höjning från 426 000 respektive 436 000 kronor som modellen kostade innan uppdateringen, men så ingår numera fler grejer än tidigare. Utöver det större batteriet har Passat GTE – och övriga Passat-modeller – fått fler förarassisterande system och nytt infotainmentsystem med fler funktioner.
Personer som redan har beställt uppdaterade Passat GTE väntas få sina bilar levererade i början på nästa år.

Två modeller som inte fått större prislappar är elbilarna e-Up och e-Golf. Dessa båda har i stället fått lägre pris.
e-Up har nyligen har uppdaterats och moderniserat med bland annat ett betydligt större batteri som tillåter uppemot 26 mils körning per laddning. Trots detta är priset 12 300 kronor lägre än tidigare, nu kostar den nämligen 273 600 kronor.

e-Golf, som har 23,1 mils räckvidd enligt WLTP, är tekniskt sett orörd men prislappen är det alltså inte. 387 900 kronor kostar denna helelektriska modell, bra mycket mindre än de 403 900 kronor som Volkswagen tidigare ville ha för den. För första gången är e-Golf billigare än Golf GTE.

Modellen Audi A4 fick en uppdatering i maj (läs vår provkörning här), nu får även prestandaversionen RS4 samma behandling. Uppdateringen märks som brukligt mest i fronten och här ser vi en ”glipa” i huven, ett designgrepp som för ovanlighetens skull kommer ”nerifrån” i klass – på A1 Sportback som presenterades förra året.

Grillen är nu bredare än tidigare och går i samma 3D-andra som nyligen presenterade RS6 (vi var med vid avtäckandet) och RS7 och RS-emblemet är integrerat i själva grillen. Strålkastarna har nu samma form som hos modermodellen A4 men de plastgaller vi ser vid dess yttersidor är unika för RS4.

Hjulhusen har breddats med tre centimeter jämfört med A4 och modellen har unik design när det kommer till takspoiler, diffusor och avgasutblåsen som här är runda. Svarta detaljer är RS-versionens signum och på begäran kan även Audiringarna svärtas ner.

Motormässigt förlitar sig ”nya” RS4 på samma doning som föregångaren, presenterad så sent som förra året (läs vår provkörning här). En turbomatad V6 som ger 450 hästkrafter vid 5 700-6 700 r/­min och 600 newtonemter vid 1 900 r/­min/mellan 1 900-5 000 r/­min. 0-100 km/h klaras av på 4,1 sekunder och bilen toppar 250 km/h alternativt 280 km/h om man kryssat för RS dynamic package.

Förra versionen RS4 drog 0,88 l/mil vid blandad körning enligt NEDC-cykeln, uppdaterade RS4 drar 0,92 enligt den tuffare WLTP-cyklen. Utsläppen av koldioxid för modellerna är 200 respektive 211 gram per kilometer.

Åttastegad automatlåda, fyrhjulsdrift och kombikaross är fortfarande det som gäller för RS4 som även har saker som adaptiv fjädring, sportdifferential och hastighetsvariabel styrning på menyn och hela 30 olika typer av assisterande system, enligt Audi.

RS-emblemet debuterade 1994 med RS 2 Avant och fyller således 25 år i år och 25 modeller har lanserats genom åren. Under 2019 ska sex RS-modeller presenteras , hur långt de har kommit ser på bilden nedan.

Senaste generation Focus är på många sätt en riktigt bra bil, från ett företag som verkligen­ behöver positiva omdömen. Det råder inga tvivel om att Ford famlar runt och ligger efter på många plan, att de just nu inte har en enda laddhybrid (än mindre rent eldriven modell) på den svenska marknaden är bara ett av exemplen. Nya Ford Kuga plug-in laddhybrid kommer, men än så länge gapar det tomt i utbudet.

Just därför kom senaste generation Focus som en positiv nyhet, även om den inte heller erbjuds i någon form av hybridlösning. Men som bil betraktad – hur den går på vägen och vilken palett av egenskaper den erbjuder för sin ägare – är den lockande. Vi har testat Focus under året med bra resultat, men den har varit lite i törstigaste laget i bensindrivet utförande. Eller som jag själv skrev i sammanfattningen av 12-bilatestet i TV 12/2019 – Focus faller som en fura när bränsleförbrukningen på 0,82 l/mil redovisas.­ Tungt att konkurrera mot klassvinnaren Kia Ceed som drog 0,67. Eller Toyota Corolla som med sin hybridteknik drog 0,59 i samma test.

Nu är det dags för Focus Active, en modell som på papperet känns som ett måste för Ford. Markfrigången är 30 millimeter högre än standard-Focus, karossen har fått svarta plastdetaljer runt hjulhus samt i fronten och på bakstammen tillsammans med accentuerande aluminiumdetaljer. Kort och gott ska det se robust ut och mönstret följer samma norm som hos konkurrenterna från bland annat Volkswagen och Skoda. Men Focus Active finns bara som framhjulsdriven där både Volkswagen Golf Alltrack och Skoda Octavia Scout är fyrhjulsdrivna.

Vår bil har den starkaste dieselmotorn, en rak fyrcylindrig pjäs på två liter. Effekten är 150 hästkrafter och vridmomentet 370 newtonmeter, vilket på papperet låter fint. Inte minst i kombination med den åttaväxlade automatlådan. Trots på papperet ganska hög effekt så känns Focus Active 2,0 EcoBlue relativt trött. Vid omkörning och full gas verkar motorn tveka, vi upplever det som att full effekt inte blir tillgänglig och Focus Active känns trött.

Dessutom upplever vi samma tendenser hos växellådan, att den bitvis rycker och växlar hårt – främst vid kökörning och i lägre hastigheter. Förbrukningen i måttligt tempo längs landsvägen landar på alldeles under 0,6 l/mil.

Det är en rad detaljer som är unikt med Active, men själva känslan att köra bilen känns som Focus. Det är en trevlig­ bil med lite vassare styrning och tydliga chassireaktioner. Man skulle kunna kalla den för pigg. Stötkomforten är faktiskt lite bättre i Active än i normala Focus, här spelar den högre markfrigången in. Samtidigt så går bilen plant vid kurvtagning, det vill säga att den kränger på samma sätt som vanliga Focus trots högre markfrigång.

Komforten är godkänd, men platta och enkla stolar ger en sämre sittkomfort. Allra mest vid längre resor. Nytt för Active är de två körlägena Slippery och Trail. Det förstnämndas justerade inställning av antispinnfunktionen fungerar mycket bra på just halt underlag, här märks tydligt att systemet jobbar stenhårt för att optimera greppnivån vid lägre hastighet. Bra.

Vid lanseringen av Focus Active var prissättningen för den här versionen betydligt mer attraktiv, då kostade den 276 000 kronor. Men det var då och nu står det 342 350 kronor­ i prisfaktabladet, vilket innebär att 2,0 EcoBlue helt prisar ut sig från den svenska marknaden. Däremot finns det erbjudande för bensinversionen 1,0 EcoBoost 125 på 236 900 kronor i kombiutförande med den åttaväxlade­ automatlådan – men det är en helt annan ­historia.

Ford Focus Active 2,0 EcoBlue

Pris
342 350 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 84/90 mm, cylindervolym 1 996 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 3 500 r/­min, max vridmoment 370 Nm mellan 2 000-2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängning­shämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,0 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 467, bredd 183, höjd 147, spårvidd f/b 157/155. Markfrigång 16. Tjänstevikt 1 685, maxlast 420, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 47 liter. Bagage­volym (VDA-liter) 608-1 653 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 205 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,55 l/mil, landsväg 0,41 l/mil, blandad körning 0,46 l/mil. CO2 116 g/km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år.

Skatt
3 900 kronor per år under de tre första åren, därefter 2 288 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen Golf Alltrack 2,0 TDI 184 4Motion
En numera till åren kommen modell – som fortfarande levererar. Bra utrustning, bra utrymmen och fyrhjulsdrift. Pris: 329 900 kronor.

Skoda Octavia Scout TDI 4×4 184
Samma tekniska bas som i Volkswagen Golf Alltrack, fast med större utrymmen. Prismässigt en stor vinnare jämfört med just Focus Active 2,0 EcoBlue.
Pris: 315 000 kronor.

I jämförelse med 3-serie är dagens 5-serie gammal som gatan. I går var det tre år sedan sedanen presenterades och om drygt tre månader är det lika länge sedan som kombin – Touring – avtäcktes. Det betyder att 5-serie generation G30 (sedan) och G31 (kombi) är halvvägs kommen i livet och de båda ska uppdateras.

Vår spionfotograf har nu plåtat uppdaterade 5-serie Touring när den var tvungen att stanna vid ett rödljus någonstans i södra Tyskland.
En väldigt tydlig förändring som genast syns trots maskeringen är strålkastarna. De får ny form utan avsmalnande in mot mitten (grillen), sannolikt för att njurarna växer en hel del i storlek (kanske inte riktigt lika mycket som hos 7-serie i samband med uppdateringen). DRL-ljusen är helt nya och det är tydligt att BMW fjärmar sig från ”angel eyes”-tiden.

Vad som är nytt bak på bilen är svårt att se, förutom själva bakljusen. Om de har fått ny form återstår att se (sannolikt är det inte så), men en väldigt distinkt uppdatering är bakljusens ljussignatur. Bland annat är blinkersindikatorerna nedflyttade till nederkant av bakljusen.
Vi kan misstänka att bakre stötfångarpartiet, precis som det främre, innehåller en del mindre nyheter.

Bilderna på insidan av bilen, som togs vid ett senare tillfälle än vid rödljuset, visar att BMW Live Cockpit (och Plus- samt Professional-varianterna) fortsätter att ta plats i 5-serie (finns i produktion i dag sedan juli). Det betyder digitalt instrumentkluster samt ny, större infotainmentskärm med Operating System 7.0.
I övrigt ser insidan ut som tidigare.

Uppdaterade BMW 5-serie kan eventuellt komma att avtäckas senare i år, men troligtvis blir det i början av 2020.